Made in USA

Made in USA
Amerykańska motoryzacja kojarzy się przede wszystkim z dwoma typami samochodów – kanciastymi krążownikami szos i sportowymi muscle cars z potężnymi v-ósemkami pod maską. Ale elementów, które wyróżniają ją w świecie czterech kółek jest znacznie więcej. Tamtejsze auta można bowiem lubić lub nie, ale nie sposób odmówić im oryginalności.

Po europejskich - a w szczególności polskich - drogach niewiele jeździ prawdziwych samochodów made in USA. Pisząc „prawdziwych”, mam na myśli pojazdy, które rzeczywiście zostały zaprojektowane i skonstruowane za wielką wodą (a nie w europejskich oddziałach Forda czy General Motors) i pozostają świadectwem specyficznej amerykańskiej mentalności motoryzacyjnej. Czyli: są duże, wygodne, szybkie, wyposażone w potężne benzynowe silniki i automatyczną skrzynię biegów, a jednocześnie słabo hamują, nie radzą sobie z ostrymi zakrętami i zostały kiepsko wykończone w środku. Można by rzec, że ta wyliczanka to spis stereotypów na temat amerykańskich samochodów, ale akurat w tym wypadku obiegowe opinie są bliskie prawdy.

Ford Mustang GT Fastback Blue – 1966 r.
Ford Mustang GT Fastback Blue - 1966 r.

O ile w Europie od wielu lat w statystykach sprzedaży dominują popularne modele miejskie i kompaktowe, to Amerykanie cały czas wolą duże limuzyny, SUV-y, a wśród mieszkańców terenów pozamiejskich największą popularnością cieszą się ogromne pick-upy. Te ostatnie to zresztą amerykański fenomen - flagowy pick-up Forda, czyli seria F, od 35 lat zajmuje pierwsze miejsce w rankingu najlepiej sprzedających się samochodów w Stanach Zjednoczonych. Tylko w zeszłym roku kupiono 820 799 egzemplarzy tego auta. Dwa kolejne miejsca na podium przypadły pick-upom wyprodukowanym przez konkurencję - mowa o modelach Chevrolet Silverado i Ram Truck. Wszystkie te pojazdy to potężne maszyny, z gigantycznymi grillami od frontu i wielkimi pakami z tyłu. Wedle europejskich standardów wiele z nich byłoby homologowanych jako samochody ciężarowe... Co ciekawe, takie „potwory” wcale nie „grasują” wyłącznie na amerykańskiej prowincji. Nikogo nie dziwią również w miastach, a krótka, kilkukilometrowa wycieczka pick-upem do marketu na małe zakupy to całkiem typowy sposób postępowania wielu Amerykanów. Pod maskę takich potworów trafiają benzynowe silniki V6 oraz V8, a także bardzo mocne diesle. Forda F 650 napędza np. silnik wysokoprężny Cummins 6,7 l, o mocy 325 KM, który w Europie montowany jest m.in. w autobusach.

Chevrolet Silverado - 2017 r.
Chevrolet Silverado - 2017 r.

Ale ten silnik to jeden z wyjątków potwierdzających regułę - ogólnie rzecz biorąc, samochody na olej napędowy wciąż stanowią na drogach w USA margines (poniżej 3%). Takie paliwo leje się do baków wielkich trucków i ciężkiego sprzętu rolniczego czy budowlanego. Zwykli Amerykanie pozostają wierni benzynie i raczej się to nie zmieni, szczególnie po aferze dieselgate Volkswagena, która przecież rozpoczęła się właśnie w Ameryce. Po co zresztą kierowcy w USA mieliby przesiadać się do aut z silnikami diesla, skoro benzyna jest tam nadal bardzo tania - jeden litr kosztuje 69 centów, czyli w przeliczeniu ok. 2,8 zł. Dlatego gdybyśmy przypadkiem podróżowali po Stanach autem z silnikiem wysokoprężnym, musimy się przygotować na żmudne poszukiwania stacji paliw dystrybuującej olej napędowy.

Popularność pick-upów to także jeden z dowodów na to, że mieszkańcy USA cenią sobie za kółkiem przede wszystkim wygodę - auto ma być bezpieczne, łatwe w obsłudze i dobrze izolować kierowcę od nawierzchni. No i wyróżniać się na drodze. Właśnie z takiego sposobu myślenia brała się popularność wielkich krążowników szos, różowych cadillaków z tylnymi błotnikami stylizowanymi na skrzydła samolotu odrzutowego, napakowanych muscle carów z potężnymi silnikami pod maską, popularnych w latach 80. minivanów z karoserią oklejaną drewnopodobnymi okładzinami czy właśnie pick-upów i wielkich SUV-ów. Amerykański przemysł motoryzacyjny może sobie pozwolić na tworzenie tych dziwnych z punktu widzenia Europejczyka pojazdów, ponieważ jego główną grupą docelową zawsze byli kierowcy z USA, którzy dość wiernie wspierają rodzimy przemysł samochodowy. Choć trzeba przyznać, że azjatyckim markom, głównie z Japonii, udało się przejąć sporą część tego rynku. A jest się o co bić - w Stanach Zjednoczonych mieszka ponad 323 mln mieszkańców, którzy są w posiadaniu 265 mln samochodów. Daje to 0,83 auta na osobę.

Dodge Challenger MD SRT Hellcat – 2016 r.
Dodge Challenger MD SRT Hellcat - 2016 r.

Ford T na autostradzie

U zarania motoryzacji samochody pochodzące z Europy nie różniły się zbytnio od tych, których ojczyzną były Stany Zjednoczone. Stosowano podobne rozwiązania konstrukcyjne, zbliżone jednostki napędowe, zmagano się z tymi samymi problemami, a poza tym niezależnie od szerokości geograficznej auta były wyłącznie zabawkami dla bogaczy. Jednak ten stan rzeczy szybko uległ zmianie. Już w 1901 r. Ransom Eli Olds rozpoczął w Stanach Zjednoczonych pierwszą masową produkcję auta nazwanego Oldsmobile Curved Dash Runabout, do którego - co również było nowością - równolegle wytwarzano części zamienne. Prawdziwa rewolucja rozpoczęła się wraz z premierą Forda model T w 1908 r. To tanie, proste w budowie i naprawie, bardzo uniwersalne i produkowane taśmowo auto uczyniło USA pierwszym prawdziwie zmotoryzowanym krajem na świecie. Coraz większa liczba samochodów wymagała z kolei budowy nowoczesnych dróg, a ponieważ boom motoryzacyjny zbiegł się z dobrą koniunkturą gospodarczą (zwłaszcza po I wojnie światowej) Ameryka błyskawicznie zaczęła pokrywać się siecią solidnych dróg. Od tego momentu motoryzacja za wielką wodą i na Starym Kontynencie rozwijała się w odmiennych warunkach i kierunkach.

W Europie wolnej przestrzeni jest niewiele, odcinki do przejechania nie są zbyt długie, a sieć dróg jest mocno zdeterminowana czynnikami geograficznymi i historycznymi. W Stanach Zjednoczonych mamy dokładnie na odwrót. To olbrzymi kraj, a odległości między miejscowościami bywają liczone w setkach i nawet tysiącach kilometrów. Najdłuższa autostrada w USA, czyli droga międzystanowa nr 90, łącząca Wschodnie i Zachodnie Wybrzeże, liczy 4861 km; słynna Route 64 ma długość 3743 km. Wszystkie te mniejsze i większe drogi są szerokie i proste. Miasta mają zwykle krótką historię i szerokie wygodne ulice. W takich specyficznych warunkach mogły powstawać znacznie bardziej oryginalne niż w Europie auta, o szerszych i dłuższych nadwoziach. Dzięki temu projektanci mieli większe pole do popisu i mogli np. stworzyć typowo amerykańskie krążowniki szos, czyli bardzo duże samochody osobowe o konstrukcji samonośnej lub pół-ramowej. Dodatkowo nic nie stało na przeszkodzie, aby ozdobić je błyszczącymi chromami i zastosować nietypowe rozwiązania konstrukcyjne. Takie były dawne cadillaki, buicki czy lincolny lub - sięgając do czasów nieco bardziej współczesnych - Ford Taurus, Ford Crown Victoria czy Chrysler 300.

Chrysler 300 - 2017 r. (sprzedawany w Polsce pod marką Lancia)
Chrysler 300 - 2017 r. (sprzedawany w Polsce pod marką Lancia)

Jeremy Clarkson zwykł mawiać, że samochody Jankesów nie potrafią skręcać. I jest w tym sporo prawdy, bowiem wspomniane już proste i szerokie drogi sprawiają, że amerykańscy producenci nie przykładają zbyt dużej wagi do właściwości jezdnych wytwarzanych przez siebie samochodów. Ważniejsze jest, aby montowane w nich zawieszenie i inne elementy nośne były wytrzymałe i komfortowe (czytaj: bardzo miękkie). Amerykanie za kółkiem cenią sobie wygodę i są nieco leniwi. Dlatego tak bardzo kochają automatyczne skrzynie biegów, które są trwałe, ale nie grzeszą szybkością i nie szokują liczbą przełożeń. Bardzo często ich sterowanie odbywa się dźwignią przy kierownicy - szczególnie w większych samochodach, jak SUV-y i vany. Ich słabą stroną jest mała odporność na przegrzanie. Przekładnie manualne są na tyle rzadkie, że mogą wręcz stanowić dodatkowe zabezpieczenie antykradzieżowe - wielu złodziei po prostu nie będzie umiało ich obsłużyć…

Zamiłowanie Amerykanów do komfortu znajduje odbicie w jeszcze jednej cesze ich samochodów - są bardzo bogato wyposażone we wszelkiego rodzaju udogodnienia, w rodzaju klimatyzacji, elektrycznych szyb i lusterek, elektrycznie regulowanych, podgrzewanych i wentylowanych foteli, tempomatu, dobrych systemów nagłośnieniowych itp. Mniejszą niż w Europie wagę przywiązuje się do obecności zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, skuteczności hamulców i do wykończenia wnętrza. Nawet dość drogie samochody made in USA często rażą słabą jakością plastików i precyzją łączenia poszczególnych elementów. Sprowadzając samochód ze Stanów, nie liczmy także na roletę w bagażniku. Jest tam wielką rzadkością.

Ford Mustang Shelby GT350 - 1965 r.
Ford Mustang Shelby GT350 - 1965 r.

 

Prężenie muskułów

Najpiękniejszy rozdział amerykańskiej motoryzacji to, moim zdaniem, muscle cars. W tych niezwykłych maszynach odnajdziemy to, co w niej najlepsze i najciekawsze - ponadczasową formę, w której klasyka miesza się z oryginalnością, mocne v-ósemki, tylny napęd, dużą szybkość i przede wszystkim emocje. Muscle cars narodziły się w latach 60. XX w. - amerykańska gospodarka rozwijała się wtedy dynamicznie, benzyna kosztowała grosze, a na rynku pojawiła się nowa grupa klientów - młode pokolenie Amerykanów, wychowane w powojennym dobrobycie i szukające silnych doznań. Bez wątpienia znalazło je w napakowanych emocjami i koniami mechanicznymi muscle cars.

Najbardziej znanym autem tego typu jest Ford Mustang, ale modę na muscle cars zapoczątkował w 1964 r. Pontiac GTO. Koncepcja tego auta była prosta - nieważne, jak się prowadzi, istotne jest, aby jak najszybciej osiągało prędkość 60 mil/godz. i jak najszybciej pokonywało odcinek 1/4 mili. Zapewnić miał to silnik V8 o dużej mocy, zapakowany w lekkie nadwozie. To wyznaczyło standardy dla kolejnych „mięśniaków”, takich jak Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger czy Oldsmobile 442.

 Chevrolet Chevelle Malibu SS396 - 1965 r.
 
Chevrolet Chevelle Malibu SS396 - 1965 r.

Jeszcze większą popularność zdobyły auta zwane pony cars. Różnią się one od muscle cars głównie wymiarami nadwozia - są mniejsze, przez co często nazywa się je baby muscle cars. Pierwszym z nich był wspomniany już Ford Mustang, zaprezentowany podobnie jak GTO w 1964 r. Auto idealnie wpasowało się w potrzeby młodych Amerykanów i rozpoczęło boom na muscle i pony cars. Fordowska konkurencja szybko odpowiedziała równie udanymi (a dziś tak samo kultowymi) samochodami - Chevrolet w 1966 r. pokazał Camaro, Dodge w 1970 r. Challengera, AMC - model Javelin SST, Plymouth - Barracudę. Cechy typowe dla gatunku były jednak zawsze takie same: szerokie nadwozie, dwoje drzwi, zadarty krótki tył i długa maska, skrywająca koniecznie ośmiocylindrowy widlasty silnik o pojemności co najmniej 4 litrów. Najmocniejsze wersje miały niemal ośmiolitrowe jednostki napędowe, o mocy przekraczającej 500 KM i do setki rozpędzały się poniżej 6 sekund.

Dodge Challenger - 1970 r.
Dodge Challenger  1970 r.

Wyścig między producentami trwał aż do 1973 r., kiedy to kryzys paliwowy zmienił na długie lata muscle cars w zwykłe kompaktowe auta o sportowym sznycie. Ostatnia dekada to jednak renesans tego typu samochodów. Nowe Mustangi, Camaro i Challengery nawiązały wyglądem do swoich poprzedników z lat 60., wciąż mają imponujące osiągi, ale nieco lepiej się prowadzą. I znowu bez problemu znajdują nabywców. Najnowsza generacja Mustanga jest nawet po raz pierwszy w historii dostępna w sieci sprzedaży Forda w Europie. Współczesne muscle cars porażają mocą swoich silników - najmocniejszy Dodge Challenger, czyli wersja Hellcat z silnikiem HEMI o pojemności 6,2 l, mocy 707 KM i momencie obrotowym 881 Nm, rozpędza się do 320 km/godz., a „setkę” osiąga w 3,7 s. 

Dodge Charger SXT - 2017 r.
Dodge Charger SXT - 2017 r.

 

Hot-rody i low-ridery

Amerykańska motoryzacja zawsze potrafiła czymś zaskoczyć, np. niesamowitymi pomysłami na tuning. Ponieważ w Stanach Zjednoczonych już od początku XX w. samochody produkowano masowo, równie masowo zaczęły one później… zapełniać złomowiska. W latach 40. i 50. młodzi zapaleńcy zaczęli wyciągać stamtąd leciwe Fordy T i A, a później inne auta i solidnie przerabiać. Usuwano z nich niepotrzebne elementy, zmniejszając w ten sposób wagę, skracano dachy, montowano nowocześniejsze silniki, szersze koła, a z czasem zaczęto malować je w jaskrawe kolory. Tak powstała niezwykła subkultura motoryzacyjna nazywana hot-rod, bardzo prężnie działająca do dzisiaj.

Inną typowo amerykańską mutacją motoryzacyjną są low-ridery, czyli auta o zmodyfikowanym zawieszeniu, w których hydraulika pozwala na jego znaczną regulację. Przede wszystkim chodzi o obniżenie go do jak najniższego poziomu (auta wyglądają wtedy jakby sunęły bez udziału kół po asfalcie) oraz umożliwienie wysokich „skoków” każdego z kół niezależnie od siebie i specyficznego rozbujania auta. Pojazdy takie często pojawiają się w teledyskach hiphopowców, a rozpowszechniły się w USA za sprawą latynoskich emigrantów, którzy pierwsze low-ridery zaczęli konstruować jeszcze w latach 30. w Kalifornii.

Ford Mustang Shelby GT350R - 2017 r.
Ford Mustang Shelby GT350R - 2017 r.

Elektryczna przyszłość

Na zakończenie warto wspomnieć o amerykańskim wkładzie w rozwój samochodów elektrycznych i autonomicznych. Wiele w tej dziedzinie dokonało Google, które od dawna wysyła na drogi amerykańskich miast i miasteczek swoje autonomiczne pojazdy, ale za największą motoryzacyjną rewolucję, i to w skali światowej, odpowiedzialny jest Elon Musk i stworzona przez niego Tesla. To on jako pierwszy zdecydowanie postawił na auta w pełni elektryczne, a teraz jest chyba najbliższy stworzenia samochodu całkowicie autonomicznego. Tesle Model S i Model X nie tylko świetnie wyglądają i szokują osiągami swoich elektrycznych silników, ale po ostatnich aktualizacjach oprogramowania potrafią także niemal samodzielnie jeździć i parkować. Prawdziwym przełomem może stać się Model 3, którego produkcja ruszy w tym roku, a którego w przedsprzedaży zamówiło już 400 tys. klientów. Tesla wpływa również znacząco na motoryzacyjny krajobraz USA (a stopniowo i reszty świata), budując wzdłuż najważniejszych dróg setki stacji szybkiego ładowania, dzięki czemu już dzisiaj możemy przejechać całe Stany wzdłuż i wszerz pojazdem o napędzie elektrycznym.

Tesla Model S
Tesla Model S

Jak widać z powyższych rozważań, motoryzacja zza wielkiej wody była, jest i chyba jeszcze długo pozostanie znacząco odmienna od reszty motoryzacyjnego świata. I powinno nas to cieszyć, bowiem ogólnoświatowa unifikacja to jeden z najgorszych koszmarów prawdziwego fana czterech kółek. W różnorodności zawsze jest siła i zalążek innowacyjności, w świecie homogenicznym czają się zaś nuda i stagnacja.