Wilki w owczych skórach

Wilki w owczych skórach
Nadwozie typu hatchback, mocny silnik, sportowe zawieszenie, ponadprzeciętne osiągi i mnóstwo radości z jazdy - takie właśnie są hot hatche.

Stajemy na światłach, a obok nas zatrzymuje się zwykły na pozór golf, focus lub megane. Jeśli nie dostrzeżemy sportowej stylizacji nadwozia lub nie usłyszymy nietypowego dźwięku silnika, możemy być mocno zaskoczeni, kiedy lampa sygnalizatora zmieni kolor na zielony, a nasz kompaktowy sąsiad wystrzeli do przodu niczym rakieta. I jeśli sami nie podróżujemy sportowym autem, przed oczami mignie nam co najwyżej charakterystyczna plakietka z literami R, RS, ST lub GTI, umieszczona gdzieś na klapie bagażnika. To znak, że natknęliśmy się na hot hatcha, czyli samochód, który perfekcyjnie łączy zalety zwykłego auta miejskiego lub kompaktowego ze sportowymi cechami przydatnymi na torze wyścigowym.

Mistrz driftu

Weźmy np. najgorętszą (nomen omen) nowość w ofercie Forda, czyli Focusa RS. To dobry przykład na to, jak obecnie projektuje się tego typu auta. Hot hatche sprzed lat z zewnątrz prawie nie różniły się od wersji podstawowych (choć oczywiście znajdziemy kilka wyjątków od tej reguły). Dzisiaj projektanci nadal starają się pod tym względem „nie przeginać”, ale sportowe dodatki - spojlery, dyfuzory, końcówki układu wydechowego, wloty powietrza w zderzaku i futurystyczne felgi, na których montuje się szerokie wyczynowe opony - rzucają się w oczy zdecydowanie mocniej, a potężne, turbodoładowane silniki kilkukrotnie przewyższają mocą i maksymalnym momentem obrotowym swoich poprzedników.

Focus RS
Focus RS

W przypadku Forda Focusa RS silnik 2.3 litra EcoBoost to jednostka znana z nowego Forda Mustanga, tyle że poddana modyfikacjom zwiększającym moc do 350 KM. Maksymalny moment obrotowy 440 Nm jest osiągany w przedziale od 2000 do 4500 obr./min., przy czym za sprawą funkcji overboost jego wartość wzrasta podczas dynamicznego przyspieszania do 470 Nm (na maksymalnie 15 sekund)! Po wciśnięciu gazu do dechy, wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero przy 266 km/godz., a „setkę” osiągniemy w 4,7 s.

Ale współczesne hot hatche dają niesamowitą frajdę z jazdy nie tylko dzięki coraz mocniejszym silnikom. Niebagatelne, a czasem wręcz kluczowe, znaczenie mają stosowane w nich wyrafinowane technologie i systemy, o których dawnym konstruktorom nawet się nie śniło. Najmocniejszy hot hatch Forda dzięki funkcji Launch Control ma niesamowite „odejście”. Po wybraniu trybu wrzucamy pierwszy bieg, dociskamy pedał gazu do podłogi, puszczamy sprzęgło, a auto rusza z miejsca niczym wystrzelone z katapulty. Możemy także zmieniać tryby jazdy: Normal służy do codziennych podróży, Sport zmniejsza siłę wspomagania, wyostrza reakcję silnika i dodaje efektowne strzały z układu wydechowego, Track usztywnia amortyzatory i przygotowuje auto do jazdy po torze. Najciekawsza i najbardziej efektowna jest jednak funkcja Drift, która kieruje większość momentu na tylną oś, pozwalając na kontrolowaną jadę poślizgami.

Większość hot hatchy produkowanych na przestrzeni czterech ostatnich dekad to auta przednionapędowe, choć zdarzały się wyjątki od tej reguły. Jednym z nich jest właśnie nowy Focus RS, którego napęd 4x4 opiera się na dwóch elektronicznie sterowanych zestawach sprzęgłowych po obu stronach tylnego mechanizmu różnicowego. Wszystkie wymienione wyżej rozwiązania sprawiają, że RS ma dwoistą naturę, może być potulnym kompaktem do codziennych zastosowań, ale w mgnieniu oka da się zmienić go w wyścigową bestię albo w mistrza kaskaderskich ewolucji, który potrafi palić gumy niczym mistrz gymkhany (motorowych wyścigów z przeszkodami) Ken Block, który pomagał zaprojektować nowego Focusa RS.

Ford zamierza do 2020 r. wprowadzić na rynek aż dwanaście modeli aut sportowych i usportowionych. Poza wersją RS już teraz możemy jeździć nowym Focusem ST (250 KM i 360 Nm), który gra bardziej w lidze klasycznych hot hatchy, czyli aut typu GTI, o których będzie jeszcze mowa. Z kolei w połowie roku do salonów powinien trafić nowy Ford Fiesta ST200, pod którego maską pracuje silnik rozwijający 200 KM i 290 Nm.

Focus ST
Focus ST

Zielone Piekło

Niemal każdy właściciel hot hatcha marzy o tym, aby choć przez chwilę pojeździć po Zielonym Piekle, jak nazywana jest słynna Północna Pętla toru wyścigowego Nürburgring w Niemczech. Również producenci aut chętnie testują tam swoje topowe maszyny, chcąc pokazać ich wyższość nad konkurencją. Focus RS, ze względu na napęd 4x4, będzie musiał rywalizować w mniej popularnej grupie, wśród hot-hatchy dominują bowiem auta przednionapędowe. Od niedawna mistrzem w tej kategorii jest nowa Honda Civic Type R, która na Północnej Pętli „wykręciła” czas lepszy aż o 7 s od dotychczasowego rekordzisty Seata Leona Cupra 280 (a także od wielu aut typowo sportowych). Nowy Civic kipi energią już na pierwszy rzut oka. Zewnętrzny pakiet stylizacyjny, na który składają się potężny spojler tylny, dyfuzor, poczwórny wydech, dodatkowe wloty i wyloty powietrza, wielkie tarcze hamulcowe i 19-calowe opony, jest bardzo wyrazisty, wręcz agresywny, ma jednak bardzo praktyczne zastosowanie - dociska nadwozie do nawierzchni przy wyższych prędkościach oraz poprawia chłodzenie komory silnika i bezpieczeństwo jazdy. W stosunku do pierwszego Type R całkowitej metamorfozie uległ silnik. Teraz ma turbodoładowanie, większą o przeszło połowę moc (301 KM) i dwukrotnie większy moment obrotowy (400 Nm) dostępny już od 2500 obr./min., ale nadal możemy go „kręcić” wysoko, aż do 7000 obr./min., delektując się rasowym rykiem silnika. „Setkę” Civic Type R osiąga po 5,7 s, rozpędza się do 270 km/godz., manualna skrzynia pracuje błyskawicznie, a włączenie trybu +R dodatkowo utwardza amortyzatory i zmienia charakterystykę pracy układu kierowniczego. Na gładkiej nawierzchni auto jedzie jak po sznurku, w czym pomaga świetna mechaniczna „szpera”.

Miłośnicy precyzyjnych wyliczeń mogą jednak zanegować rekord Type R na Nürburgringu, Honda wysłała bowiem na tor prototyp, niemal identyczny z wersją seryjną, ale zawsze jakieś różnice się znajdą. Dlatego, pomijając wynik osiągnięty przez limitowaną edycję Renault Megane RS 265 Trophy R, która była specjalnie przygotowana „pod” Północną Pętlę, rekord teoretycznie nadal powinien należeć do Seata Leona Cupra 280. To chyba najbardziej niepozorny ze współczesnych hot hatchy i jednocześnie najbardziej niedoceniany. Z zewnątrz i w środku niemal nie różni się od podstawowej wersji. Ale to tylko pozory, auto ma świetny silnik 2.0 TSI i doskonale się prowadzi. Możemy nim jeździć jak zwykłym kompaktem, spokojnie i leniwie, kiedy jednak najdzie nas ochota na bardziej sportowe doznania, wystarczy wcisnąć „magiczny” przycisk Cupra na kokpicie, który uruchamia tryb wyczynowy. Adaptacyjny tryb DCC usztywnia zawieszenie, kierownica pracuje bardziej opornie, zmienia się brzmienie silnika i praca przekładni DSG, która przerzuca biegi z prędkością światła. Auto uwielbia wysokie obroty i gwałtowny start. Najnowsza wersja Cupry ma moc zwiększoną o 10 KM względem pogromcy Zielonego Piekła; do „setki” przyspiesza w 5,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 250 km/godz.

Ojciec wszystkich hot hatchy

Leon Cupra został zbudowany na bazie hot hatchowej legendy, czyli Volkswagena Golfa GTI. Skrót GTI pojawił się na charakterystycznej szerokiej atrapie Golfa po raz pierwszy w 1975 r. Silnik o pojemności 1588 cm3 z wtryskiem K-Jetronik generował moc 110 KM, co przy masie pojazdu wynoszącej jedynie 880 kg pozwalało na rozpędzenie się do 100 km/godz. w 9 s (pamiętajmy, że ówczesne auta tej klasy były średnio dwa razy słabsze i wolniejsze niż dziś). Połączenie tych osiągów z dobrą promocją oraz satysfakcją klientów, którzy, prowadząc z pozoru zwykłe auto „dla ludu”, mogli poczuć się niczym rajdowcy, sprawiło, że Golf GTI odniósł gigantyczny sukces (sprzedawał się aż 70 razy lepiej niż zakładano) i stał się motoryzacyjnym odpowiednikiem wzorca z Sèvres w kategorii usportowionych hatchbacków segmentu C. Swoją drogą tego typu samochodów nie nazywano wtedy jeszcze hot hatchami, ponieważ określenie to, będące skrótem od hot hatchback, powstało i upowszechniło się dopiero w pierwszej połowie lat 80. ubiegłego wieku.

Simca 1100 Ti

Choć Golf GTI stał się punktem odniesienia dla pozostałych marek, które prędzej czy później wypuściły swoje odpowiedniki bestsellera ze stajni Volkswagena, należy pamiętać, że nie był to pierwszy samochód tego typu. Już od początku lat 70. pojawiały się usportowione wersje kompaktowych pojazdów, takie jak włoskie Autobianchi A112 Abarth (1971 r.) czy francuska Simca 1100 Ti (1974 r.). Prawdziwym przełomem było jednak wypuszczenie na rynek Golfa GTI i rok później „podrasowanej” wersji popularnego Renault 5 nazwanej Alpine/Gordini, wyposażonej w silnik 1,4 o mocy 93 KM (9,7 s do „setki”). Przez następne cztery dekady Volkswagen wypuszczał kolejne generacje golfów GTI, zwiększając osiągi i mnożąc wersje silnikowe. Granice 200 KM przekroczono w 2004 r., prezentując Golfa V, wcześniej powstała także jeszcze mocniejsza odmiana oznaczona najpierw symbolem R32, a później po prostu R. Aktualne GTI ma trzy wersje mocy: bazową (220 KM; 0-100 km/godz. w 6,5 s) Performance (230 KM; 6,4 s) i Clubsport (265 KM, 5,9 s). Jest jeszcze 300-konny Golf R, ale koncern zapowiedział już, że w tym roku poznamy nową „erkę”, wyposażoną w silnik 2.0 turbo o mocy 400 KM (od 0 do 100 km/godz. w zaledwie 3,9 s)!

GTI vs. GTi

W roku 1984, kiedy Volkswagen zaprezentował drugą generację swojego GTI, Peugeot wprowadził na rynek usportowioną wersję modelu 205, którą oznaczył niemal identycznym symbolem - GTi. Początkowo dostępny był silnik o pojemności 1580 cm3, generujący 105 lub 115 KM i rozpędzający auto w niespełna 9 s do 100 km/godz. Dwa lata później pojawiła się prawdziwa torpeda, o pojemności 1905 cm3, mocy 130 KM, przyspieszająca do „setki” w 7,8 s. Auto było zgrabne, bardzo lekkie, wyróżniało się doskonałą dynamiką i świetną trakcją. Do dzisiaj wielu fanów hot hatchy uważa Peugeota 205 GTi za najlepszy samochód tego typu, jaki w ogóle powstał. W styczniu tego roku podczas Performance Car Show w Birmingham, jury składające się z europejskich dziennikarzy motoryzacyjnych jednogłośnie zdecydowało, że 205 GTi to „najgorętszy hatchback w historii motoryzacji”. Dziś wersje GTi możemy spotkać w modelach 208 i 308. Druga generacja „308-ki” waży jedynie 1205 kg i ma najlepszy stosunek mocy do masy w całej klasie. Dostępne są dwie wersje silnikowe: 250- i 270-konna, generujące 330 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Szybsza z nich rozpędza się do „setki” w 6 s. Silnik jest wyjątkowo elastyczny, ciągnie już od 1400 obr./min., aż do czerwonego pola. Peugeot 308 GTi wyróżnia się także bardzo sztywnym zawieszeniem, które świetnie sprawdza się na torze, natomiast w codziennym użytkowaniu może być nieco kłopotliwe.

Skoro już jesteśmy we Francji, nie można nie wspomnieć o nowych hot hatchach jednego z prekursorów gatunku, czyli Renault. Najbardziej popularne to Clio R.S. i Megane R.S. Szczególnie godny uwagi jest ten drugi, zwłaszcza w wersji 275 Trophy R. 2-litrowy benzyniak generuje aż 275 KM i rozpędza to dość lekkie auto od 0 do 100 km/godz. w 6 s. Poza tym to chyba jeden z najładniejszych usportowionych kompaktów na rynku, szczególnie w wersji trzydrzwiowej. Mimo tylko czterech cylindrów silnik Megane R.S. brzmi rasowo, a usztywnione zawieszenie zapewnia świetną trakcję. Megane w wersji Trophy to auto bardziej na tor niż ulicę, bazowe R.S. jest bardziej uniwersalne, ale dostarcza równie dużo wrażeń.

Megane 275 Trophy R

Omówione powyżej hot hatche to tylko skromny wycinek rynkowej oferty. Do tych, które opisałem, dorzućmy jeszcze np. Ople Corsa i Astra w wersji OPC (ten drugi dysponuje 280 KM i 400 Nm), Mazdę 3 MPS, Skodę Fabię RS, Citroëna DS 3 Racing, koreańskiego pretendenta w postaci Kii pro_cee’d GT, czy hot hatche klasy premium - Mercedesa-AMG A 45 z silnikiem o mocy 381 KM (4,6 s do „setki”) i Audi RS3, który pod swoją elegancką, acz niepozorną karoserią skrywa 340-konną bestię.

Dwa ostatnie modele to wydatek rzędu 200 tys. zł lub więcej. Zwykłe hot hatche są tańsze, kosztują między 100 a 150 tys. zł, co, jak na auta, które pod wieloma względami dorównują osiągami samochodom sportowym wartym setki tysięcy złotych, jest kwotą atrakcyjną. Ci, którzy nie dysponują większą gotówką, mogą poszukać któregoś z klasyków, wybór jest naprawdę duży. Hot hatch potrafi dać wiele przyjemności z jazdy, a jego największą zaletą jest uniwersalność. W miarę komfortowo da się z niego korzystać na co dzień, ale kiedy nadarzy się okazja możemy „przycisnąć” na prostej lub, co polecamy zdecydowanie bardziej, wybrać się na tor wyścigowy. W każdym razie wzrost adrenaliny gwarantowany.

Krzysztof Jóźwiak