Autonomiczne samochody - między bezpieczeństwem a wolnością
Amerykańska administracja chce opanować "dziki zachód" badań w branży autonomicznej motoryzacji. Piętnastopunktowy standard Departamentu Transportu nakazuje m.in. stosować jasne procedury i rozwiązania na wypadek awarii systemu, w dziedzinie zapewnienia bezpieczeństwa pasażerom. Ponadto reguluje kwestię zabezpieczeń systemu przed włamaniami oraz komunikację z pasażerami. Ogólnie jednak zasady ogłoszone przez rządową agendę nie są tak precyzyjne jak kodeksy drogowe. Regulatorzy przyznają, że dziedzina ta dopiero się rodzi i jeszcze nie wiadomo, w którym kierunku pójdą szczegółowe rozwiązania.
Dobre wieści dla bardzo dobrze zapowiadającej się branży mącą jednak doniesienia o wypadkach aut jeżdżących bez udziału kierowcy. Szczególnie głośny był wypadek samochodu Tesli sprzed kilku miesięcy, w którym zginął człowiek jadący w pojeździe poruszającym się w trybie autopilota. Mniej głośny w mediach był śmiertelny wypadek w Chinach, również Tesli jadącej na autopilocie.
Być może problem z autami koncernu Elona Muska jest czysto komunikacyjny - producent nie dość jasno ogłosił, że jego autopilot nie oznacza jeszcze autonomicznego pojazdu i ręce lepiej trzymać na kierownicy. Jednak postępy prac i testów całkowicie autonomicznych systemów są tak szybkie, że warto zastanowić się nad konsekwencjami autonomicznej rewolucji.
Całkiem nowy biznes
Zgodnie z raportem firmy McKinsey, głośnym kilkanaście miesięcy temu w branżach zarówno komputerowej, jak i samochodowej, rozwój pojazdów bez kierowcy oznaczać może gorsze czasy dla producentów aut, a także dla dealerów i firm ubezpieczeniowych, które będą zmuszone do zmiany swoich profili działalności. Uznani twórcy aut, jak Volkswagen, Mercedes czy Audi, którzy eksperymentują z nowymi systemami sterowania, będą musieli mocniej konkurować z firmami takimi, jak Tesla, Google czy Apple. Natomiast ubezpieczyciele zaczną brać odpowiedzialność nie za nasze życie i zdrowie, ale za sprawność systemów elektronicznych za nie odpowiadających. Salony dealerów - wg McKinseya - zamienią się natomiast w warsztaty napraw, do których auta pojadą same.
Rzecz w tym, że branża samochodowa i serwisowa czerpie ogromne korzyści (jakkolwiek to nieprzyjemnie brzmi) z tego, że kierowcy mają wypadki, stłuczki, nadmiernie i niewłaściwie eksploatują pojazdy. Dzięki temu funkcjonują warsztaty, prosperuje rynek części zamiennych. Świat maszyn może to radykalnie zmienić. Oprogramowanie zostanie stworzone po to, aby uniemożliwić jakiekolwiek kolizje, a jazda będzie zoptymalizowana.
Być może w ogóle dojdzie do zaniku tradycyjnego rynku sprzedaży i posiadania pojazdów. Pojedynczy użytkownik będzie miał do dyspozycji różne auta, do których będzie wsiadał i jechał, tak jak to ma miejsce w znanych także już w Polsce systemach rowerów miejskich, w rodzaju Veturilo. Najważniejszym elementem systemu komunikacji będzie oprogramowanie, zaś z punktu widzenia użytkownika - aplikacja użytkowa, za pomocą której np. na zasadzie abonamentu korzysta on z transportu. Nie musi się martwić ani o tankowanie, ani o ładowanie, ani o naprawy i serwis. Po prostu płaci, albo w systemie pay-per-ride, albo w abonamencie, albo też, jeśli w danym miejscu lub właśnie dla niego komunikacja jest darmowa, wprowadza swój klucz i jedzie. Zrodzić się może zupełnie nowego rodzaju działalność biznesowa. Nie będą już miały znaczenia ani marka wozu, ani rodzaj oprogramowania, tylko najkorzystniejsza oferta warunków udostępniania, ceny i dodatkowe usługi związane z użyczaniem pojazdu.
Hakerzy i policjanci
Na różnych imprezach motoryzacyjnych, na targach technologicznych, demonstrowane są coraz bardziej zaawansowane mobilne rozwiązania integrujące pojazdy z siecią. Takie jak np. Android Auto, platforma zapewniająca zaawansowane funkcje nawigacji GPS, zarządzanie głosem oraz dostęp do zewnętrznych aplikacji innych producentów - lub również oparty na Androidzie system Sensus Connected Touch firmy Volvo.
Integracja platform mobilnych z elektroniką samochodową ma swoje niezaprzeczalne zalety. Pierwsza z nich jest nieco paradoksalna - otóż dzięki połączeniu sprzętu z systemami samochodowymi kierujący nie musi się rozpraszać, odrywać od kierowania, aby obsłużyć np. smartfona. Inna zaleta polega na sprowadzeniu wszystkich rozproszonych dotychczas urządzeń, np. GPS lub kamery samochodowej, do jednego. Sparowanie auta z platformą mobilną może nawet pomóc w lokalizacji samochodu w przypadku kradzieży. Są też wady. Posiadacz auta będzie np. związany z jednym systemem. I ewentualna chęć odejścia od platformy mobilnej może oznaczać konieczność wymiany całej elektroniki w desce pojazdu, albo wręcz - zakupu nowego pojazdu.
W Stanach Zjednoczonych federalny departament transportu proponuje przepisy wprowadzające obowiązek komunikacji auto-auto. Dotyczyć mają na razie jedynie lekkich pojazdów. Oznacza to, że auta jeżdżące po drogach będą musiały być wyposażone w urządzenia nadawczo-odbiorcze, umożliwiające przekazywanie sygnałów pomiędzy jadącymi pojazdami (V2V). Według urzędników z tamtejszego zarządu dróg, wprowadzenie komunikacji auto-auto zmniejszy liczbę wypadków na drogach o 80%, bez wliczania tych spowodowanych przez alkohol.
Te rozwiązania to nie tylko bezpieczeństwo i komfort w ruchu drogowym - auto w sieci narażone jest na zupełnie nowe niebezpieczeństwa. Pojazd staje się swoistym mobilnym komputerem, ze wszystkimi tego konsekwencjami, w tym także groźbą ataków hakerów i wirusów. Badaniem tzw. carhackingu od kilku lat poważnie zajmują się naukowcy. Uniwersytety Kalifornijski w San Diego i Waszyngtoński testowały m.in. różnorodne scenariusze, w jaki sposób auto może zostać zainfekowane i jak dalece napastnik może nim potem manipulować. Wyniki ich badań nie napawają optymizmem - kilka pojazdów, które podłączono do Internetu, mogłoby już teraz być zdalnie kontrolowanych przez włamywaczy.
Możliwy jest także atak przez port OBD 2 (autodiagnostyki pokładowej). System diagnostyczny, sterowany przez oprogramowanie, powinien wykrywać błędy w funkcjonowaniu pojazdu, ale posłużyć również może do wprowadzenia złośliwego oprogramowania do pamięci komputera pokładowego. Aby zasymulować takie działanie, naukowcy zainfekowali w notebooku samo oprogramowanie analityczne, a ten przeszmuglował szkodliwy program przez port do auta. Ponieważ jednak taka metoda wymaga bezpośredniego dostępu do pojazdu, przeniesienie malware’u byłoby dla hakera bardzo pracochłonne. Na taki wypadek badacze również mają opracowany scenariusz. Otóż gdyby opanować software analityczny w serwisach samochodowych, można by szybko zainfekować dziesiątki aut w trakcie przeglądu. A gdy szkodliwe oprogramowanie jest już w samochodzie, można nim niemal dowolnie manipulować. Naukowcom udało się np. podsłuchać rozmowę przez zintegrowany z samochodem mikrofon, korzystać z systemu GPS, aby śledzić przejazd auta, i otworzyć zamki w drzwiach.
Podatność autonomicznych pojazdów na zewnętrzne sterowanie, którą mogą wykorzystać źli ludzie, niektórzy postrzegają jako szansę dla stróżów prawa, aby mogli skuteczniej egzekwować przestrzeganie przepisów i zapobiegać niebezpieczeństwu na drodze. Niedawno komisarz londyńskiej policji, Bernard Hogan-Howe, w trakcie rozmów z radnymi Londynu zasugerował, że angielska policja mogłaby korzystać z systemów autonomicznych pojazdów i móc przejmować nad nimi kontrolę, jeśli zaszłaby taka potrzeba.
Założenie jest takie, że każdy nowy autonomiczny pojazd miałby instalowany przez producenta system "zdalnej kontroli", do której miałaby dostęp policja. Nie byłoby wówczas np. problemu z osobami niechcącymi zatrzymać się do kontroli drogowej. Pytanie jednak, czy przypadkiem ów policyjny system byłby całkowicie bezpieczny wobec hakerów i terrorystów. O wolności osobistej nawet nie wspominamy.
