Hybrydy elektryczno-wodorowe - przyszłość motoryzacji?
Z zewnątrz model GLC F-Cell nie różni się niczym od standardowej wersji auta, czyli GLC. W środku natomiast znajdujemy m.in. dwa zbiorniki na wodór tuż obok litowo-jonowego akumulatora o pojemności 13,5 kWh. Pomiędzy tymi źródłami energii można się dowolnie przełączać, wybierając hybrydowy tryb jazdy albo np. podróż z wykorzystaniem wyłącznie ogniw paliwowych lub samego akumulatora.
Oba magazyny energii są od siebie niezależne. Można uzupełniać tylko jeden z nich lub oba naraz. Jeśli tylko znajdziemy stację tankującą wodór, możemy zatankować wyłącznie gaz. Dwa zbrojone włóknami węglowymi zbiorniki zintegrowane z podłogą pojazdu mieszczą ok. 4,4 kg gazu. Dzięki znormalizowanej już teraz w skali globalnej technice zbiorników pod ciśnieniem 700 barów da się je zatankować w ciągu zaledwie 3 min - czyli podobnie jak samochód z konwencjonalnym silnikiem spalinowym.
Dłużej trwa ładowanie akumulatora. Przy odpowiednio mocnej ładowarce proces uzupełniania zasobów do pełna zabiera 1,5 godziny. Przy zaopatrzeniu się w oba źródła energii, w trybie hybrydowym przejechać można ok. 480 km. W porównaniu z czołowymi elektrykami zasięg elektryczny wypada marnie, bo jedynie 51 km. Z drugiej strony, to mniej więcej tyle, ile w większości nowszych hybryd plug-in z silnikami spalinowymi. Moc GLC F-Cell - 211 KM nie zwala z nóg, ale przecież taką samą mocą może pochwalić się najsłabszy benzynowy wariant GLC - 250 4Matic.
Podobnie jak GLC plug-in hybrid, wodorowy wariant modelu oferuje różne tryby działania napędu (Hybrid, F-Cell, Battery, Charge) oraz programy jazdy (ECO, Comfort i Sport).
W trybie Hybrid pojazd korzysta z obu źródeł energii. Za szybkie dopływy mocy odpowiada akumulator, zaś ogniwo paliwowe zapewnia optymalny zakres efektywności.
W trybie F-Cell stopień naładowania akumulatora jest utrzymywany z pomocą energii z ogniwa paliwowego (2), a pojazd zużywa niemal wyłącznie wodór. To idealny wybór, gdy trzeba "zaoszczędzić" zasięg w trybie elektrycznym, by mieć możliwość wykorzystania go później.
W opcji Battery samochód porusza się wyłącznie dzięki energii zgromadzonej w akumulatorze. Układ ogniw paliwowych nie działa. Wersja ta sprawdza się przy pokonywaniu krótkich dystansów.
W trybie Charge obowiązuje priorytet ładowania akumulatora, np. w celu uzyskania maksymalnego ogólnego zasięgu przed uzupełnieniem zapasu wodoru. Tworzy to też rezerwy mocy do jazdy bardzo dynamicznej lub pod górę.
Program ECO skonfigurowano z naciskiem na oszczędność paliwa. Comfort jest nastawiony nie tylko na komfort, ale i na optymalizację przyjazną dla środowiska. Z kolei Sport optymalizuje hybrydowy układ napędowy z myślą o sportowych osiągach.
Prezentowane na targach motoryzacyjnych egzemplarze GLC F-Cell napędzane są asynchronicznym silnikiem elektrycznym o momencie obrotowym 350 Nm. Ponieważ napęd elektryczny nie potrzebuje wału napędowego, wolne miejsce wykorzystano do zamontowania jednego z dwóch zbiorników wodoru. Drugi zbiornik zainstalowano pod tylną kanapą.
Konstrukcja Mercedesa została odebrana z mieszanymi uczuciami. Zdaniem wielu komentatorów rynku motoryzacyjnego, hybryda wodorowo-elektryczna to raczej ciekawostka niż zapowiedź nowej fali produktów. Produkcja wodoru jest wciąż relatywnie droga, a infrastruktura do tankowania tego gazu pozostaje słabo rozwinięta.
Z drugiej strony, jeśli w takiej hybrydzie energia elektryczna nie pochodzi ze źródeł odnawialnych, to właśnie element elektryczny obciąża środowisko, odwrotnie niż w benzynowych hybrydach.
