Mig 3

Radziecka strzała

Dawno, dawno temu opisywałem mało szczęśliwą karierę Heinkla He 100, samolotu zbudowanego jako prototyp myśliwca przechwytującego na rok czy dwa zanim takie myśliwce okazały się w ogóle potrzebne i na trzy, cztery lata zanim były już bardzo potrzebne. Następca Heinkla He 112, wielkiego konkurenta Messerschmitta Bf 109 w konkursie na standardowy myśliwiec Luftwaffe nie miał szczęścia do rodzimych sił lotniczych, ale miał spore wzięcie za granicą. W innym JPTZ opisywałem dalekowschodnią część tej historii, czyli powstanie Ki-61 Hien, ?niejapońskiego? myśliwca firmy Kawasaki opartego na projekcie He 100 i silnikach rzędowych Ha-40 czyli licencyjnej wersji niemieckich DB 601. Okazuje się, że wyszła z tego prawdziwa trylogia, bo tym razem chciałem napisać coś o współpracy między bratnimi mocarstwami III Rzeszy i Związku Radzieckiego, która nie pozostała bez wpływu na rozwój rosyjskich konstrukcji lotniczych.

Jak brat bratu

Po wspólnym pokonaniu Polski we wrześniu 1939 roku zniknęła przeszkoda terytorialna utrudniająca komunikację więc współpraca wojskowa obu krajów nabrała nowego rozmachu. Na Bugu powstała ?granica trwałego pokoju? a NKWD szkoliło w Krakowie oficerów Gestapo, wówczas jeszcze po europejsku naiwnych i niekompetentnych jeśli chodzi o techniki śledcze i torturowanie podejrzanych. W październiku 1939 roku Rosjanie ruszyli do III Rzeszy w ramach wielkiej akcji pozyskiwania nowych technologii zbrojeniowych zorganizowanej przez Ludowy Komisariat Obrony ZSRR. Na zakup uzbrojenia w zaprzyjaźnionym kraju przeznaczono miliard Reichsmarek a sporą część z tej niewyobrażalnie wielkiej sumy przeznaczono na samoloty i technologie lotnicze. Odpowiedzialna za wybór grupa specjalistów składała się z najwybitniejszych konstruktorów i pilotów doświadczalnych takich jak Polikarpow, Jakowlew, Kuzniecow, Szwietsow, Pietrow, Suprun i wielu innych.

W ciągu zaledwie miesiąca odwiedzili oni kilkadziesiąt fabryk samolotów, silników, uzbrojenia i wyposażenia a także liczne instytuty badawcze i lotniska. Niemcy zdawali się nie mieć przed nimi tajemnic, otwierali każde drzwi i pokazywali wszystko, odpowiadali chętnie i wyczerpująco na pytania. Delegacja rosyjska oglądała najnowsze wersje samolotów myśliwskich i bombowych a wchodzący w jej skład rosyjscy piloci doświadczalni mogli na wielu z nich latać i przedstawiać wnioski co do listy zakupów. Ta ostatnia powstała oczywiście jeszcze w Rosji ale teraz modyfikowano i uzupełniano ją na bieżąco. Obejrzano sobie dokładnie Focke-Wulfa Fw 187, Arado Ar 197, najnowszego Messerschmitta Bf 109E z silnikiem DB 601 oraz Bf 110, Junkersy Ju 87 i Ju 88, Dorniery Do 215 i 217. Oglądano łodzie latające Blohm&Voss Bv 138 i Bv 141, Heinkla He 115, rozpoznawczego Henschla Hs 126 i Focke-Wulfa Fw 189 oraz Arado Ar 196 i Ar 198. Na liście były samoloty pasażerskie z Fw 200 Condorem na czele i wszystkie samoloty szkolno-treningowe.

U Heinkla delegacja obejrzała sobie He 70, różne wersje bombowego He 111 oraz najnowszy myśliwiec przechwytujący He 113, słynny z bicia rekordów i mającego wkrótce nastąpić masowego wprowadzenia do służby. Samo ?He 113? było chwilowo ukutym, pustym hasłem a zebrane razem prototypy He 100 i krótka seria przedprodukcyjna nie miały żadnej przyszłości w Luftwaffe. Rosjanie uwierzyli jednak w starannie przygotowaną akcję dezinformacyjną, polegającą na przebazowywaniu maszyn na różne lotniska i wielokrotnym przemalowywaniu ich w barwy nieistniejących jednostek.

Niemcy nie odmówili nawet prośbie słynnego Stiepana Supruna, który chciał przelecieć się supermyśliwcem i to pomimo tego, że był to szybki samolot o dużym obciążeniu powierzchni nośnych a więc trudny do opanowania przy starcie i lądowaniu. Suprun był jednak mistrzem nad mistrzami, po udanym locie wystawił maszynie pozytywną opinię a Heinkel He-100 stał się najważniejszą pozycją na liście zakupów. Znalazło się tam 5 He 100D-0 czyli maszyny z eksperymentalnym, powierzchniowym systemem chłodzenia i 5 He 100D-1, już z normalną chłodnicą. Można dodać, że poza tym zakupiono jeszcze 5 Messerschmittów Bf 109 i 5 Bf 110, po dwa Dorniery Do 215 i dwa Junkersy Ju 88, rekordowego Me 209 (!), samoloty treningowe, dwa śmigłowce Flettner Fa 226 (!), najnowsze silniki, śmigła i ogromną ilość innego sprzętu, uzbrojenia, aparatury pomiarowej ale też np. przewody do instalacji paliwowej i olejowej. Niemcy byli na tyle sprytni, że ukryli niektóre swoje najnowsze osiągnięcia, np. prototyp Fw 190 oraz odrzutowego He 176 i 178, Rosjanie palnęli też kilka byków nie kupując np. Junkersa Ju 87 (?...stary, powolny, ze stałym podwoziem.?) i wybierając Do 215 zamiast Do 217 ale ogólnie można przyjąć, że zakupy były udane.

 Polikarpow, Mikojan, Gurewicz

Biuro konstrukcyjne Polikarpowa prowadziło prace nad myśliwcem przechwytującym nowej generacji już w pierwszej połowie 1939 roku. Wysoko i szybko latający samolot miał być napędzany potężnym silnikiem Mikulina AM-35 o mocy około 1400 KM. Silnik ten był pierwotnie przeznaczony do napędzania samolotów bombowych (Pe-8, później Ił-2) i był rozwinięciem wcześniejszej konstrukcji, 12-cylindrowego silnika AM-34 w układzie V, pierwszego masowo produkowanego radzieckiego silnika tego typu.

AM-34 był produkowany już od 1934 roku i używany w wielu samolotach jak np. łódź latająca Berijew MBR-2, bombowiec Tupolew TB-3 czy gigantyczny Tupolev ANT-20. Tak jak Amerykanie, Rosjanie również nie przewidywali używania silników rzędowych z ich skomplikowanym systemem chłodzącym w maszynach myśliwskich więc pojawienie się nowych, szybkich samolotów europejskich (Spitfire, Bf 109) zmusiło radzieckich konstruktorów do użycia zbyt ciężkich ale i jedynych dostępnych silników. Konstruktorzy amerykańscy byli w identycznej sytuacji, bo mieli do dyspozycji również tylko jeden silnik rzędowy, Allison V-1710, tyle że ten dla odmiany był słaby i nie miał skutecznej sprężarki.

Wyjazd Polikarpowa do III Rzeszy stał się dobrą okazją dla władz by pod nieobecność ?króla myśliwców? zwalić na niego winę za niekonsekwentną politykę rozwojową samolotów myśliwskich w ZSRR. Zorganizowano walne zebranie zespołów projektowych, na którym poddano ?twórczej krytyce? wyniki dotychczasowych prac rozwojowych a obiecujący projekt przekazano do nowo utworzonego doświadczalnego biura projektowego (opytno-konstrukcjonnoje biuro, OKB) przy Fabryce Nr 1 we Wnukowie pod Moskwą, nominalnie podlegającego jeszcze przez jakiś czas Polikarpowowi. Przejęło ono połowę wykwalifikowanych inżynierów Polikarpowa ale rzeczywisty nadzór nad pracami powierzono dwóm młodym konstruktorom, Artiomowi Mikojanowi i jego zastępcy, Michaiłowi Guriewiczowi i zażądano, by nowa maszyna była gotowa do prób w lecie 1940 roku.

Zmiany w kierownictwie i rozproszenie załogi powinno było znacznie opóźnić prace ale młody Mikojan okazał się równie zdolnym organizatorem co konstruktorem i nowy I-200 (nazwa stosowana od początku 1940 roku) wzbił się w powietrze 5 kwietnia 1940 roku. Nowa wersja silnika rzędowego Mikulina o nazwie AM-37 nie była jeszcze wówczas gotowa więc maszyna poleciała ze słabszym AM-35 ale i tak pobiła dotychczasowy radziecki rekord prędkości o 40 km/h (648,5 km/h). Radzieckie siły powietrzne dysponowały w tym czasie maszynami typu I-153 oraz I-16, ten ostatni latał z prędkością maksymalną 520 km/h. Prototypowy I-200 był także jedynym typem myśliwca, który przeszedł przez serię prób państwowych bowiem konkurujące z nim konstrukcje I-26 (Jak-1) oraz I-301 (Łagg-3), choć oblatane wcześniej, miały szereg nie rozwiązanych problemów związanych bądź z napędem (Jak-1) bądź z całym płatowcem.

Nowy samolot wszedł do produkcji ?z marszu? bo już w maju, na jesieni był na wyposażeniu pierwszych jednostek a do fabryki napłynęły raporty dotyczące problemów ze statecznością i skłonnościami maszyny do przepadania oraz wpadania w niebezpieczny korkociąg bez możliwości wyprowadzenia. I-200, od końca 1940 roku nazywany już Mig-1 był skonstruowany tak jak i Heinkel He-100, tzn. był ?dobudowaną do silnika? szybką maszyną z małymi skrzydłami, obciążenie powierzchni nośnych wynosiło 177 kg/m? (dwupłatowy I-153 ? 80 kg/m?, późna, ciężka wersja I-16 typ 24 - 134 kg/m?) a silnik, jak już wspomniałem powyżej, nie należał do lekkich. Na przełomie 1940/41 roku przeprowadzono dodatkowe testy w warunkach polowych pod nadzorem Stiepana Supruna a wcześniejszym jeszcze wynikiem prób było opracowanie zmodyfikowanego samolotu, który wszedł do produkcji w zimie 1940 roku pod oznaczeniem Mig-3.

Zmiany były liczne a dokonywano ich ?w biegu?, na linii montażowej. Stabilność poprawiono wydłużając nos maszyny o 10 cm i zwiększając wznios zewnętrznych części skrzydeł o 1?, dopracowano aerodynamicznie wloty powietrza, wprowadzono nową, większą chłodnicę a tuż za nią, w jednej aerodynamicznej osłonie i dokładnie pod siedzeniem pilota dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 250 l. Wzmocniono podwozie i powiększono średnicę kół, w tym również kółka ogonowego, wprowadzono opancerzenie za fotelem pilota. Wprowadzono system nadmuchiwania gazów spalinowych do pustej przestrzeni zbiorników w celu zmniejszenia ryzyka pożaru. Przeprojektowano tablicę przyrządów i osłonę poprawiając widoczność z kabiny, zabudowano podskrzydłowe zaczepy do podwieszania bomb o łącznej masie do 220 kg lub 8 rakiet RS-82 lub specjalnych zasobników z bronią chemiczną i płynem zapalającym.

Nowosybirsk i ?Barbarossa?

Nowy samolot zachowywał się w powietrzu nieco lepiej niż Mig-1 choć był nadal mało stabilny a silnie obciążone lotki wymagały od pilotów sporej siły fizycznej i wytrzymałości. Był cięższy o 250 kg od poprzednika co odbiło się niekorzystnie na prędkości wznoszenia, pojawiły się wątpliwości dotyczące wymaganego przez władze zasięgu 1000 km choć jednocześnie loty próbne odbywały się bez włączania specjalnego kompensatora wysokościowego regulującego dopływ paliwa do silnika. Zasięg teoretyczny obliczono na około 800 km a powszechnie wiadomo było, że niedotrzymanie warunków kończy się nieprzyjemnościami, z których najmniejsze wiązały się z wysłaniem do ?izolowanych placówek badawczych? w Nowosybirsku. Mikojan i Gurewicz postarali się o zorganizowanie dodatkowych lotów próbnych na dwóch maszynach seryjnych już z użyciem kompensatora, samoloty nie zawiodły swoich twórców i uratowały ich głowy, bo zasięg teoretyczny obliczono tym razem na 1200 km, kłopoty jednak nie skończyły się.

Wcześniejsze, również drewniano-metalowe projekty Polikarpowa miały pewną tolerancję na uwzględnianie uproszczonych warunków produkcyjnych i wykorzystywanie niedoszkolonej i przymusowej siły roboczej ale Mig-1 i Mig-3 były projektowane jako samoloty przechwytujące o mocno wyśrubowanych parametrach i wymagały wysokich lub chociaż nieco wyższych standardów wykonawczych. Maszyny seryjne powstawały tymczasem w wielkim pośpiechu, w prymitywnych warunkach, różniły się od siebie nie tylko masą ale i wymiarami a niektóre miały tyle usterek, że nie nadawały się w ogóle do lotu.

Kłopoty z produkcją seryjną nowej generacji myśliwców dotyczyły również konkurentów Miga-3, np. Łagg-3 nie pozbył się ich nigdy, a pomimo to nie obyło się bez ?polowania na sabotażystów?, ofiarą którego padł m.in. słynny lotnik, bohater przelotów transarktycznych na ANT-25, szef Instytutu Naukowo-Badawczego Sił Powietrznych generał-major Filin. Generał został rozstrzelany, licznych szefów wydziałów Instytutu wysłano do Nowosybirska, skorzystano również z okazji, by wysłać tam Polikarpowa. Produkcja nowych samolotów ruszyła w zimie 1940 roku, do 22 czerwca 1941 roku fabrykę opuściło ok. 1200 maszyn. Liczba przeszkolonych pilotów była jednak wielokrotnie mniejsza, w marcu 1941 roku wyselekcjonowani, najlepsi piloci 34 Pułku Myśliwskiego rozpoczęli szkolenie na nowym typie, by móc wziąć udział w paradzie lotniczej na 1 Maja, a 1 czerwca na 1000 samolotów w jednostkach było tylko 500 pilotów, którzy wiedzieli z grubsza jak na nich latać.

Migi-3 były jednak pierwszymi radzieckimi maszynami, które starły się z niemieckimi na kilka dni przed rozpoczęciem operacji ?Barbarossa? gdy zestrzeliły wywiadowczy Ju-86 (niektóre źródła podają lądowanie przymusowe z powodu awarii silnika) fotografujący radzieckie lotniska. Stalin zakazał jakichkolwiek prób przechwytywania czy ostrzeliwania niemieckich samolotów nawet gdyby naruszały radziecką przestrzeń powietrzną gdyż nie chciał w żaden sposób prowokować Niemców i dawać im pretekstu do działań zaczepnych. Migi biorące udział w akcji zostały zamknięte w zaplombowanym hangarze, ich piloci aresztowani i byli w zasadzie ludźmi skazanymi ale na szczęście dla nich lądująca przymusowo niemiecka załoga nie zdołała zniszczyć wszystkich filmów i kamer. Stalinowi przedstawiono zdjęcia radzieckich lotnisk robione z Junkersa, piloci ocalili życie, wniosków co do podniesienia stanu gotowości obrony granic nie wyciągnięto.

Nowa maszyna Mikojana i Gurewicza była produkowana tylko przez kilkanaście miesięcy, bo do końca 1941 roku, w tym czasie powstało około 3100 samolotów a decyzja o zamknięciu linii przyszła wraz z przekierowaniem całej mocy produkcyjnej zakładów silnikowych na wersję Mikulina AM-35 (AM-38) przeznaczoną dla szturmowych Iliuszynów Ił-2. Decyzja była nagła, autorytarna ale i nie pozbawiona sensu bowiem cała wojna powietrzna na Wschodzie rozgrywała się na małych pułapach, lotnictwo bombowe wykonywało naloty taktyczne w ramach bezpośredniego wsparcia wojsk i największe znaczenie miało lotnictwo szturmowe.

Migi-3 były maszynami przeznaczonymi do przechwytywania wysokościowego nieprzyjacielskich bombowców a tymczasem zostały zmuszone do wspierania własnych wojsk i do walki powietrznej na niskich pułapach do czego nie bardzo się nadawały. Krótka chwila chwały przyszła wraz z niemieckimi próbami bombardowania Moskwy w zimie 1941/42 roku, bo wówczas mogły wykazać się w pełni swoimi zaletami tj. szybkością i pułapem, zwłaszcza że walczyły z takimi maszynami jak He-111, na dodatek latającymi bez eskorty myśliwskiej. Atakowanie stolicy ZSRR nielicznymi, taktycznymi bombowcami nie miało oczywiście żadnego znaczenia wojskowego ale było istotne propagandowo dla obu stron więc Migi-3 i ich piloci stali się na krótką chwilę bohaterami radzieckich mediów.