Dolina Krzemowa kontra przemysł samochodowy
Oczywiście Google może, w jego ocenie, narobić nieco zamieszania na rynku motoryzacyjnym, w dziedzinie pojazdów automatycznych. Ale branża motoryzacyjna nie powinna ponoć tej konkurencji traktować poważnie.
Firma z Mountain View nie jest bowiem doświadczonym producentem samochodów i nie ma szans na tym rynku.
Zetsche przyznał, że firmy z Doliny Krzemowej mogą mieć wielki wkład w technologie samochodowe przyszłości, ale nie wystarczy to, by stały się ich producentami.
Stąd przekonanie, że Google nie jest dla Daimlera konkurencją. Co ciekawe, w swoich wypowiedziach Niemiec mówił nie tylko o kwestiach technologicznych, ale również o ochronie danych osobowych, których bezpieczeństwo, jak zapewnił, jest w Mercedesach równie ważne, jak ochrona przed wypadkami.
"Musimy samodzielnie opracować odpowiednie systemy kontroli i nie korzystać z usług Google’a, ponieważ w tym przypadku bezpieczeństwo danych jest zagrożone" mówił, co uznano za mało zawoalowaną aluzję do współpracy firmy Google z amerykańską agencją bezpieczeństwa NSA.
Wielu przedstawicieli czołowych firm branży IT odpowiada "staremu" przemysłowi samochodowemu, że w dobie samosterujących się pojazdów punkt ciężkości przesuwa się ze sprzętu, czyli modeli aut, na oprogramowanie.
Niektórzy posuwają się do rewolucyjnych twierdzeń, że tradycyjny system marek samochodowych i wartości z nimi związanych w nowym świecie autonomicznego transportu zejdzie na dalszy plan, by w końcu... zniknąć.
Jazda samochodem będzie bowiem bliższa przejazdom pasażerskim w autobusach czy pociągach, a przecież prawie nikt nie zwraca uwagi na ich marki czy tym bardziej cechy silników, linie nadwozia i resztę tej samochodziarskiej otoczki.
Autko Google’a i limuzyna Mercedesa
Firma Google poinformowała o zbudowaniu pierwszego prototypu własnego auta zdolnego do w pełni autonomicznej jazdy w grudniu 2014 r. Dla jasności - chodzi o pierwszy wóz marki Google, a nie system autonomicznej jazdy tej firmy, który oczywiście może być instalowany w samochodach innych marek.
Autko przypomina nieco wyglądem miniaturowe modele miejskie produkowane przez europejskie wytwórnie w latach 50. i 60. XX wieku.
W każdym razie, najdelikatniej mówiąc, w porównaniu z zamaszystym, futurystycznym, projektem F 015 Mercedesa, prezentuje się cokolwiek niepozornie (2).
Autko zademonstrowane przez giganta internetowego ma na dachu charakterystycznego koguta. Jest to oczywiście kluczowa część układu autonomicznej jazdy.
To tam mieszczą się laserowe i lidarowe czujniki mapujące teren oraz pozwalające pojazdowi samodzielnie poruszać się po terenie, bez ingerencji kierowcy.
Charakterystyczny moduł z sensorami znajduje się również z przodu pojazdu. Maksymalna prędkość prototypowego modelu jest ograniczona do 40 km/godz. Można je wezwać za pomocą aplikacji w smartfonie.
Jego czujniki są w stanie wykryć obiekty oddalone nawet o 200 m. Szczegółowe mapy pomagają mu w nawigacji na drodze. W środku są dwa fotele z pasami, przestrzeń na rzeczy pasażerów, guziki "start" i "stop" oraz ekran, na którym widać trasę - i to właściwie wszystko.
Jakże inny świat niż ten, który opisują motoryzacyjne media, rozczłonkowując gadżety i funkcje nowych modeli na setki i tysiące szczegółów.
Samochód marki…?
Ciekawą i charakterystyczną różnicę widać też w opisie wspominanego w innym miejscu wyczynu Audi SQ5 z oprogramowaniem do autonomicznej jazdy firmy Delphi, który przejechał w poprzek USA, z San Francisco do Nowego Jorku.
Serwisy o tematyce związanej z komputerami i IT pisały o "wozie Delphi". Natomiast media motoryzacyjne donosiły przede wszystkim o marce Audi. Delphi, która wyposażyła auto w radary długiego i krótkiego zasięgu, nie jest firmą nową.
To od niej pochodzi wynalazek elektrycznego zapłonu z 1911 r. Trudno zaprzeczyć, że to głównie dzięki jej sprzętowi i oprogramowaniu możliwa była wyprawa bez kierowcy przez USA.
Sam wybór marki ma chyba znaczenie drugorzędne. Z drugiej strony dowiadujemy się, że to Audi wybiera mózg dla swoich autonomicznych samochodów. zFAS - tak nazywa się komputer, który pojawi się w autonomicznych samochodach Audi.
Dla koncernu będzie produkować go… Delphi. Płyta główna zFAS jest wielkości tabletu. Na niej znajduje się m.in. procesor mobilny EyeQ3 produkcji Mobileye i nowy procesor Tegra K1 fi rmy nVidia. zFAS zbierał będzie informacje z wielkiej liczby czujników oraz urządzeń zewnętrznych i przetwarzał je błyskawicznie, by w czasie rzeczywistym powstawał dokładny obraz otoczenia pojazdu.
Co jest więc ważniejsze? Że to Audi? Czy że na jego pokładzie znajdzie się tak wspaniała technologia komputerowa i oprogramowanie? Nie nam rozstrzygać. Okaże się.
Los mechaników samochodowych
Według raportu firmy McKinsey, głośnego w branżach zarówno komputerowej, jak i samochodowej, rozwój pojazdów bez kierowcy oznaczać może jednak gorsze czasy dla producentów aut, a także dla dealerów i firm ubezpieczeniowych, wręcz zmuszonych przez to do zmiany profili swoich działalności.
Uznani twórcy aut, tacy jak Volkswagen, Mercedes czy Audi, którzy eksperymentują z nowymi systemami sterowania, będą musieli mocniej konkurować z firmami pokroju Tesli, Google czy Apple.
Natomiast ubezpieczyciele zaczną brać odpowiedzialność nie za nasze życie i zdrowie, ale za sprawność systemów elektronicznych odpowiadających za nie. Salony dealerów - według McKinsey’a - zamienią się natomiast w warsztaty napraw, do których auta pojadą same.
Rzecz w tym, że branża samochodowa i serwisowa czerpie ogromne korzyści z tego, że kierowcy mają wypadki, stłuczki, nadmiernie i niewłaściwie eksploatują pojazdy. Dzięki temu funkcjonują warsztaty, prosperuje rynek części zamiennych.
Świat autonomicznych maszyn może to radykalnie zmienić. Odpowiednie oprogramowania uniemożliwią jakiekolwiek kolizje, a jazda zostanie zoptymalizowana. Być może w ogóle dojdzie do zaniku tradycyjnego rynku sprzedaży i posiadania pojazdów.
Pojedynczy użytkownik (bo nawet nie kierowca) będzie miał do dyspozycji różne pojazdy, w które wystarczy wsiąść i nimi jechać, tak jak ma to miejsce w systemach rowerów miejskich.
Najważniejszym elementem systemu komunikacji będzie oprogramowanie, zaś z punktu widzenia pasażera czyli eks-kierowcy - aplikacja użytkowa, za pomocą której np. na zasadzie abonamentu skorzysta on z transportu.
Nie musi się martwić ani o tankowanie, ani o ładowanie, ani o naprawy i serwis. Po prostu płaci w systemie pay-per-ride albo w abonamencie, albo też, jeśli w danym miejscu lub właśnie dla niego komunikacja jest darmowa, wprowadza swój klucz i jedzie.
Bezzałogowe taksówki przyszłością?
Jedną z form samochodowej komunikacji przyszłości może zapowiadać usługa-aplikacja taksówkowa Uber (3). Znana już także w Polsce, służy do szybkiego kojarzenia potencjalnych pasażerów z pustymi "taksówkami", czyli osobami, które mają auto oraz miejsce w aucie i gotowe są za opłatą niższą niż w przypadku tradycyjnych taksówek przewozić ludzi.
Od niedawna wiadomo, że znienawidzony przez taksówkarzy Uber może już wkrótce mieć w swojej flocie autonomiczne auta. Niedługo po podaniu tej informacji agencja Bloomberg doniosła, że z zamiarem uruchomienia usługi podobnej do Uber nosi się Google.
Informacje miały charakter nieofi cjalny. Sprawę komplikuje fakt, że Google przez swoją gałąź Ventures w rzeczywistości należy do największych inwestorów wspierających Ubera, a w radzie nadzorczej tej firmy zasiada główny prawnik Google’a, David Drummond.
Pomijając aspekty prawne, ostatecznym efektem mieszanki tych powiązań i konkurencji może być rychłe uruchomienie usługi "taksówek bez kierowcy" przez jedną z tych firm, albo przez obie oddzielnie, lub też nawiązanie współpracy i wspólne przedsięwzięcie.
Ostatecznie może się okazać, że branżę IT i przemysł motoryzacyjny pogodzi działalność biznesowa zupełnie nowego rodzaju. Nie będą już miały znaczenia ani marka wozu, ani software, tylko najkorzystniejsze warunki udostępniania, dzierżawy, wynajmu, dzielenia się czy jakiegokolwiek innego modelu korzystania z pojazdów, który może zastąpić znane dziś sposoby używania auta.
