Silny polski akcent w rewolucji przemysłowej - Stanisław Janicki
Otrzymał staranne wykształcenie. Był synem wybitnego matematyka, Stanisława Franciszka. Ojciec przyszłego wynalazcy należał do elity, która tworzyła pierwszą techniczną uczelnię w kraju, wówczas pod zaborem rosyjskim. Z inicjatywy Stanisława Staszica w 1826 roku w Pałacu Kazimierzowskim w Warszawie powstał techniczny wydział Uniwersytetu Warszawskiego - Szkoła Przygotowawcza, a Stanisław Franciszek był jednym z profesorów tej uczelni. Prowadził zajęcia z budowy maszyn parowych, napisał też pierwszą w języku polskim rozprawę naukową na ten temat.
Stanisław junior urodził się kilka lat później, w 1836 roku. Chłopca ochrzczono w kościele ewangelickim. Wybór gimnazjum dla Stanisława juniora w czasach rewolucji technologicznej i rozwoju maszyn parowych wydawał się oczywisty. Chłopca wysłano do klasy mechanicznej gimnazjum realnego. Szkoła ta była wówczas najlepiej kształcącą placówką techniczną, z wyraźnym ukierunkowaniem na zajęcia praktyczne.
Stanisław ukończył gimnazjum w 1854 roku, gdy jedyna na ziemiach polskich techniczna uczelnia już nie istniała, gdyż została zamknięta w ramach sankcji po klęsce powstania listopadowego w 1831 roku. Zgodnie z duchem nowej epoki, pozytywizmu, rozpoczął pracę w Fabryce Machin Towarzystwa Żeglugi Parowej w Porcie Czerniakowskim, w Warszawie.
Choć przedsiębiorstwo znakomicie się rozwijało i dysponowało najnowocześniejszymi wówczas maszynami parowymi, Stanisław za namową ojca porzucił pracę i jeszcze w 1854 roku rozpoczął studia inżynieryjne na politechnice w Hanowerze w Niemczech. Po dwóch latach, z dyplomem inżyniera w kieszeni i doświadczeniem praktycznym mógł przebierać w ofertach pracy na świecie.
Z Warszawy do Egiptu
Wybrał Goüin et Cie na północy Paryża. Właściciel firmy, Ernest Goüin, przedsiębiorczy inżynier, potomek francuskich bankierów, produkował napędzane parą lokomotywy i maszyny przędzalnicze, ale także elementy mostów. Produkował dużo i nie było dla jego inżynierów zleceń niemożliwych do wykonania. W 1852 roku paryska firma wykonała pierwszy żelazny most w Europie, czteropasmową przeprawę kolejową Asnières nad Sekwaną. Most krytykowano, ale konstrukcja wytrzymała zwiększony ruch kolejowy.
Po tym sukcesie firma otrzymała zlecenie od Kolei Petersbursko-Warszawskiej (2), gdzie jednym z dyrektorów i głównym projektantem mostów był polski inżynier Stanisław Kierbedź. A francuski wykonawca konstrukcji oddelegował do współpracy z rosyjskim partnerem jednego ze swoich młodych zdolnych inżynierów, Stanisława Janickiego. Polak pokierował pracami przy projektowaniu, wykonaniu, a następnie stawianiu pierwszych żelaznych mostów w Polsce. W 1859 roku 24-letni Janicki przyjechał do kraju, aby nadzorować prace przy mostach na Narwi w pobliżu miejscowości Łapy oraz na Bugu w okolicach Małkini.
Kolejny projekt Kierbedzia dotyczył Warszawy, a Janicki został głównym przedstawicielem francuskiego przedsiębiorstwa. Nowy most kolejowy dla pozbawionego przeprawy miasta miał łączyć Dworzec Petersburski (obecnie Wileński) z Dworcem Wiedeńskim (istniał w okolicach ul. Chmielnej). Przeprawę zaprojektował Stanisław Kierbedź. Jednym z trudniejszych zadań przy budowie było opuszczanie żelaznych cylindrów kesonów pod filary mostu. Liczący sześć przęseł i mierzący 474 m długości most zmieniono ostatecznie w przeprawę drogową, a zamiast torów kolejowych ułożono szyny pod tramwaj konny. Dla Warszawy była to inwestycja strategiczna, na którą mieszkańcy obu części miasta czekali kilkadziesiąt lat.
Dla Janickiego doświadczenie zdobyte na stanowisku zastępcy kierownika budowy stało się przepustką do światowej kariery. Gdy w 1864 roku Janicki wrócił do Patryża, tam już czekała na niego propozycja od Ferdynanda Lessepsa, francuskiego dyplomaty i wizjonera, którego idée fixe nabierała realnych kształtów - od kilku lat trwała budowa Kanału Sueskiego.
Janicki miał dopiero 28 lat, ale wspaniałe doświadczenie przy trudnej budowie mostu w Warszawie. Rzucił wszystko, by wyjechać na budowę do Egiptu. Podpisał kontrakt z Borel-Lavalley - firmą, która zaprojektowała i dostarczała koparki i pogłębiarki, parowe maszyny do robót ziemnych przy przekopie Kanału. Już 1864 roku kierował i prowadził nadzór inżynierski na odcinku północnym Kanału Sueskiego, między Port Saidem a Ismailią.
Janicki zajmował się również montażem i uruchomieniem koparek sprowadzanych z Francji do Port Saidu, skąd ogromne urządzenia trafiały na kolejne odcinki przekopu. Zaprojektowane specjalnie na potrzeby tej inwestycji maszyny wydobyły w sumie 60 mln metrów sześciennych gruntu. Polak był odpowiedzialny za połowę długości Kanału Sueskiego.
W listopadzie 1869 roku przez Kanał przepłynęła pierwsza flotylla statków parowych, a na pokładzie pierwszego stała cesarzowa Eugenia. Z rąk francuskiej monarchini Janicki otrzymał order Legii Honorowej.
Pływające doki - wynalazek początkowo niedoceniony
Janicki miał na koncie ogromny sukces i bezcenne doświadczenie zawodowe. Założył wraz z dwoma francuskimi wspólnikami spółkę oferującą usługi publiczne i budowę kolei. Nie miał jednak szczęścia, gdyż wskutek wojny francusko-pruskiej nastąpiła recesja. Znów musiał szukać zleceń po świecie.
Podczas podróży biznesowych wpadł na pomysł innowacji, dzięki której obsługa i naprawa potężnych, wielotonowych statków stała się prostsza i łatwiejsza. W Anglii Janicki odwiedzał m.in. najnowocześniejsze wówczas stocznie, w których powstawały kontenerowce z napędem parowym, Janicki obserwował trudną pracę stoczniowców oraz marynarzy manewrujących z mozołem wielkimi statkami i próby ustawienia statków na suchym doku.
Wkrótce zaprojektował tzw. pływający dok (3). Była to potężna konstrukcja w kształcie litery U, jej boczne zbiorniki oraz podstawę można było napełniać odpowiednio sprężonym powietrzem lub wodą, by podnosić i opuszczać statek. Dok Janickiego nie wymagał mocowania do nabrzeża, nie miał przedniej i tylnej ściany, dzięki temu umożliwiał obsługę bądź budowę statków większych niż sam dok. Projekt doku wraz z rysunkami Janicki opublikował w fachowym czasopiśmie.
Jednak inwestorów nie udało mu się pozyskać i w efekcie zarzucił pomysł produkcji doków. Jednocześnie wciąż otrzymywał propozycje realizacji wielkich projektów. Wybrał kierowanie dużymi inwestycjami w Rosji. Rozbudował port w Rijece (Fiume) nad Adriatykiem. Zaprojektował i zbudował system śluz, kanałów i jarów ruchomych do regulacji rzeki Moskwy oraz zastosował francuski system pozwalający na holowanie statków za pomocą metalowej liny.
Wyniki swoich badań i zdobytych doświadczeń wykorzystał do sformułowania teorii uspławniania rzek, którą opisał w 1879 roku w pismach rosyjskich i francuskich. W 1882 roku opublikowana została polska wersja tej teorii w "Przeglądzie Technicznym".
W 1883 roku powrócił do Warszawy i zajął się jako człowiek zamożny działalnością charytatywną, społeczną i edukacyjną. Z inicjatywy wybitnego inżyniera zaczęto wydawać specjalistyczne czasopisma w języku polskim: "Zdrowie" oraz "Inżynieria i Budownictwo".
Rok przed śmiercią Janicki otrzymał kolejną propozycję od Ferdynanda Lessepsa, który miał problemy z pozyskaniem fachowców do budowy Kanału Panamskiego. Janicki odmówił ze względu na stan zdrowia. Zmarł w 1888 roku w Warszawie i tu został pochowany na cmentarzu ewangelicko-augsburskim.
Mirosław Usidus
