Seafury. Morski Focke-Wulf
Czytelnicy JPTZ zauważyli zapewne, że rynek nasycił się już modelami w stylu Luftwaffe ?46. Moda minęła i na szczęście nie wraca, coraz mniej niemieckich bombowców strategicznych zagraża Nowemu Jorkowi, a naddźwiękowe myśliwce obrony powietrznej III Rzeszy nie atakują już rakietami kierowanymi amerykańskich skrzydeł latających B-35. Konkurencja jednak nie śpi, wirtualne poletko uprawiały przecież największe potęgi rynku modelarskiego, ślady Luftwaffe 46 można jeszcze odnaleźć w ich katalogach, a modelarze, czyli również autor JPTZ, potrzebują co i rusz nowych podniet. Jesteśmy w końcu takimi samymi konsumentami jak reszta społeczeństwa, potrzebujemy nawet silniejszych bodźców, bo modelarze to introwertycy z definicji, więc dziwi mnie fakt, że nikt jeszcze nie podjął tak kuszącego wątku jak Kriegsmarine 46.
To ostatnie stwierdzenie jest nie do końca prawdziwe. W 2006 roku polski Petrobaltic odnalazł i sfotografował na dnie Bałtyku wrak Grafa Zeppelina, jedynego niemieckiego lotniskowca, który nawet nie wszedł do służby, a już w rok czy dwa potem pojawiły się modele tego okrętu ukończonego, z kompletem Bf 109 T (Träger lotniskowcowy, czyli pokładowy) i Ju 87T(C). Nic więc nie stoi na przeszkodzie, by dośpiewać sobie jakieś kolejne lotniskowce, choćby planowaną przeróbkę liniowca SS Europa i inne. Nowe samoloty, nowe okręty, nowe rynki... to i ja jeszcze coś wymyślę.
Myśliwce na diecie
Czekając cierpliwie na okazję do skrytykowania nowej mody, postanowiłem zrobić samolot, którego historia jest zabawnie powiązana z Fw 190 i który wszedł w końcu do służby już po zakończeniu II wojny światowej wyłącznie jako samolot pokładowy. Pisałem już kiedyś o tym, że dynamiczny rozwój silników tłokowych w czasie wojny doprowadził do sytuacji, w której ich mocy nie mogły już skutecznie odebrać śmigła trójłopatowe, potem cztero- i wreszcie pięciołopatowe. Nowe generacje amerykańskich i brytyjskich samolotów myśliwskich stawały się coraz większe i cięższe. I chociaż nie projektowano ich jako bombowców, to dysponowały taką mocą pojedynczego silnika i były tak potężnie skonstruowane, że mogły ?przy okazji? zabierać większe ładunki niż dwusilnikowe maszyny bombowe z początkowego okresu wojny.
Odwrócenie tendencji do budowania coraz cięższych myśliwców miało różne oblicza. Amerykanie zmniejszyli masę płatowca P 51D Mustanga, obniżając próg przeciążenia konstrukcji ze swoich wyśrubowanych 8,33 g do bardziej umiarkowanej, brytyjskiej normy 5,33 g. Nowy P 51H miał niemal taki sam silnik co wersja D, ale był znacznie szybszy (P 51D ? 703 km/h, P 51H ? 784 km/h), wznosił się nieco szybciej i nie miał możliwości zabierania bomb czy rakiet. Maszyna miała być produkowana jako ?czysty myśliwiec? i wziąć udział w inwazji Wysp Japońskich, osłaniając B-29, ale wojna skończyła się w chwili, gdy wyprodukowano około 500 z zamówionych 2000 egzemplarzy.
Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku podstawowego myśliwca US Navy, F6F Hellcata. Samolot ważył przy starcie blisko 6 ton (maksymalna masa startowa do 7 ton) i mógł zabierać do 1800 kg zewnętrznie podwieszanego uzbrojenia, w tym np. torpedę lotniczą. Grumman skonstruował kolejny samolot myśliwski w oparciu o silnik, który napędzał Hellcata (Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp), ale tym razem miał to być pokładowy samolot przechwytujący. F8F Bearcat był o jedną piątą lżejszy od Hellcata, miał o jedną trzecią większą prędkość wznoszenia i był o 80 km/h szybszy. Zmodyfikowany do lotów wyścigowych Bearcat Rare Bear jest nadal rekordzistą świata wśród samolotów z silnikami tłokowymi, jeśli chodzi o prędkość lotu poziomego i wejście na pułap 3000 metrów ? odpowiednio 850,26 km/h (1989) i 91,9 sekundy (1972). Konstruktorzy F8F wzorowali swój samolot na zdobycznym Fw 190, dostarczonym Amerykanom i pilotom-oblatywaczom Grummana przez Brytyjczyków w 1943 roku. Choć nie wydaje się to początkowo takie oczywiste, to wystarczy przyjrzeć się układowi skrzydeł i podwozia w amerykańskim samolocie. Bearcat miał być jak najlżejszy ale musiał jednocześnie wytrzymywać eksploatację na lotniskowcu, miał też być maszyną bojową i dlatego oszczędności na wadze nie mogły dotyczyć wytrzymałości konstrukcji ani opancerzenia. Zdecydowano się w końcu na ograniczenie uzbrojenia z 6 do 4 wukaemów i zmniejszenie ilości zabieranego paliwa.
Brytyjczycy mieli, jak wiadomo, dwa podstawowe typy nowoczesnych myśliwców i dwie najważniejsze firmy produkujące te maszyny. Supermarine budował kolejne wersje Spitfire?ów, wszystkie dość podobne i bez większych zmian koncepcji podstawowej (lub autorefleksji konstruktorów), a każdy następny miał potężniejszy silnik i był oczywiście coraz cięższy. Bohater bitwy o Anglię, Spitfire Mk I, ważył przy starcie nieco ponad 2,5 tony i miał silnik o mocy 1030 KM, podczas gdy ostatnia z produkowanych wersji, Spitfire Mk XXIV, ważyła już 4,5 tony i miała silnik o mocy 2120 KM.
Los nie był już tak łaskawy dla drugiej maszyny i jej producenta. Pomimo swoich metalowych skrzydeł Hurricane był samolotem ?koncepcyjnie szmacianym, nie mógł konkurować z całkowicie metalowymi, jeśli chodzi o prędkość czy pułap, kolejne wersje były przeznaczane do zadań szturmowych i należało pomyśleć o całkowitej zmianie koncepcji. Nowy samolot był tak naprawdę projektowany już od 1938/39 roku, ale wobec rezerwowania wszystkich silników Rolls-Royce'a z serii Merlin dla produkowanych w pośpiechu Spitfire'ów i Hurricane'ów Hawker musiał poszukać sobie czegoś innego. Naczelny konstruktor firmy, Sydney Camm, robił mniej więcej to samo, co w tym samym czasie tworzyli konstruktorzy Focke-Wulfa i Kurt Tank, z tą jednak istotną różnicą, że o ile Niemcy wykazali się elastycznością myślenia i sprytem, wybierając ?niestrategiczny? silnik gwiazdowy, to Brytyjczycy upierali się przy silnikach rzędowych jako jedynie słusznych? dla samolotów myśliwskich.
Wybór innych, odpowiednio mocnych, silników rzędowych był właściwie żaden, bo ograniczał się do pozostających we wczesnej fazie rozwoju, mocno skomplikowanych 24-cylindrowych silników Napier Sabre oraz Rolls-Royce Vulture. Ten pierwszy był własną konstrukcją firmy Napier z dwoma równoległymi blokami cylindrów pracującymi naprzeciwko siebie (w podwójnym układzie bokser lub inaczej układzie H), ten drugi powstał przez połączenie wspólnym blokiem dwóch 12-cylindrowych silników Rolls-Royce Peregrine, dając w efekcie układ cylindrów w kształcie litery X. Oba silniki dawały prawie dwa razy tyle mocy co współczesne im Merliny, oba wymagały długiego procesu dopracowywania, ale Sabre ?mniej nie działał? i stał się docelową jednostką napędową dla oblatywanego w 1940 roku Hawkera Typhoona.
Typhoon był o wiele większy, cięższy i szybszy od Hurricane a ciężki szturmowy Hurricane Mk IIC ważył przy starcie 3,5 tony i miał prędkość maksymalną 547 km/h. Typhoon Mk IB ważył ponad 5 ton, rozpędzał się do 663 km/h i miał początkowo sporą ilość poważnych czy też nawet katastrofalnych usterek. Dwukrotnie większa moc silnika dała relatywnie niewielki przyrost prędkości, gdyż nowy, całkowicie metalowy samolot zaprojektowano w duchu Hurricane?a, z grubym skrzydłem dającym dużą wytrzymałość mechaniczną i mnóstwem miejsca na zbiorniki paliwa, działka oraz składanie podwozia. Samoloty wprowadzono do służby w 1941 roku i w niewiele czasu potem, pomimo nierozwiązanych problemów, rzucono je do walki przeciwko Focke-Wulfom 190, które ?wymiotły? znad kanału La Manche wczesne wersje Spitfireów. Spotkania z nowymi niemieckimi myśliwcami kończyły się wielkimi stratami, również z przyczyn niebojowych np. urywania się zbyt słabych ogonów na skutek wibracji i przy gwałtownych manewrach. Typhoony musiały jeszcze przejść szereg modyfikacji, ale wiadomo już było, że nie są i nie będą dobrymi myśliwcami. Miały jeszcze przed sobą udaną karierę jako samoloty szturmowe, a Hawker zabrał się za budowanie nowej maszyny myśliwskiej, czyli Tempesta.
Był to Typhoon z cieńszym skrzydłem?, a ponieważ nowe typy silników były wciąż dość zawodne, zbudowano nie mniej niż sześć prototypów z pięcioma różnymi jednostkami napędowymi. Jedną z nich był, o dziwo, Bristol Centaurus IV, czyli chłodzony powietrzem 18-cylindrowy silnik gwiazdowy w układzie podwójnej gwiazdy. Do produkcji weszły w końcu dwie podstawowe wersje maszyny ? Tempest Mk V z silnikiem Napier Sabre II w kolejnych odmianach A,B i C (ponad 1000 sztuk plus 140 nieznacznie zmodyfikowanych Tempestów Mk VI) i Tempest Mk II właśnie z Centaurusem (450 sztuk). Tempest miał podobną masę startową co Typhoon (ok. 5 ton) i był nieco szybszy (695 km/h), sprawiał się nieco lepiej jako samolot myśliwski, ale nie dorównywał w żadnym stopniu zwrotnością ani maszynom niemieckim, ani Spitfire?owi czy amerykańskiemu P-51. Potrzebna była kuracja odchudzająca.
Sea Focke-Wulf Mk...
Hawker Typhoon powstał na podstawie dokumentu Ministerstwa Lotnictwa o nazwie ?Specification F.18/37? (ta ostatnia liczba to oznaczenie roku), przekazanego firmie w styczniu 1938 roku. Wszedł do służby zdecydowanie zbyt wcześnie, bo w 1941 roku. Został doprowadzony do jako takiej sprawności w połowie 1944 roku. Hawker Tempest został zaprojektowany według wymagań F.10/41, napisanych przez ministerstwo pod dyktando nowego projektu firmy, został oblatany w 1942 roku i wszedł do służby w styczniu 1944 roku. Nowy ?lekki Tempest?, czyli Hawker Fury powstał na podstawie F.6/42, a potem F.2/43 ? ponownie poprawionych już ?pod projekt? ? ale ten pierwszy dokument napisano jako swoiste podsumowanie wniosków po przetestowaniu Focke-Wulfa Fw 190A-3, który w czerwcu 1942 roku wylądował omyłkowo na brytyjskim lotnisku.
Zamówiono ponownie aż sześć prototypów, tym razem już tylko dwa z silnikami rzędowymi Rolls-Royce Griffon, trzy z różnymi wersjami gwiazdowych Bristol Centaurus i jeden jako płatowiec do obciążeniowych prób statycznych. Pierwsze dwa prototypy, w tym jeden ze śmigłami przeciwbieżnymi, oblatano w drugiej połowie 1944 roku, po czym perspektywa bliskiego końca wojny w Europie spowodowała, że skoncentrowano się na projektowanej od 1943 roku pokładowej wersji samolotu. Brytyjczycy nie potrzebowali już nowych myśliwców lądowych, mieli natomiast brać udział w inwazji Japonii, oceniali również, że będą potrzebować nowoczesnych sił morskich, by podtrzymać istnienie imperium. Tempo prac wyraźnie spadło wraz z zakończeniem działań wojennych, dwa prototypy Hawkera Sea Fury oblatano w 1945 roku, pierwszy samolot seryjny ? Sea Fury F Mk X, pod koniec 1946 roku i po wprowadzeniu kilku poprawek został dopuszczony do operacji na lotniskowcach wiosną 1947 roku. Operacja odciążania konstrukcji lądowego Fury?ego dała w końcu ciekawy rezultat, bo uzyskane oszczędności masy zostały pochłonięte przez mechanizm składania skrzydeł i wzmocnienia konstrukcji konieczne dla maszyny pokładowej. Pusty Sea Fury ważył 4190 kg, czyli zaledwie o 5 kg (!) mniej od pustego Tempesta, ale był na tyle doskonalszy aerodynamicznie, że osiągał prędkość 740 km/h, był więc o 45 km/h szybszy. Sam silnik Fury?ego (Bristol Centaurus XVII) był tylko o 200 kg cięższy od rzędowego Napier Sabre V Tempesta (odpowiednio 1300 kg i 1070 kg), przy czym temu ostatniemu trzeba lekką ręką dopisać jeszcze kilkaset kilogramów układu chłodzącego i wypełniającego go glikolu. Rozstawanie się z tradycją, w tym wypadku tradycją utrwaloną brytyjskimi zwycięstwami w Pucharze Schneidera, trwało kilkanaście lat.
Samolot pojawił się niczym w angielskim powiedzeniu: too late, too little, czyli za późno i w zbyt małych ilościach ? wyprodukowano około 860 egzemplarzy wszystkich wersji a jednak jest bardzo znany i to nie tylko ze swojego udziału w licznych powojennych konfliktach, czy ze sporej listy sił powietrznych, które go używały. Tak się bowiem nieprzypadkowo złożyło, że wszystkie ?myśliwce na diecie? spotykają się po dziś dzień w czasie słynnych amerykańskich wyścigów powietrznych w Reno w Newadzie. Samoloty w klasie otwartej (unlimited nieograniczonej) to niemal wyłącznie odciążone i przebudowane myśliwce z okresu powojennego, większość z nich to Bearcaty, P 51Mustangi i Sea Fury, pojawiają się także F4 Corsairy a nawet P38 Lightningi.
