Korki drogowe i tłok
"Każdego roku Amerykanie przeznaczają 2 biliony dolarów na utrzymanie auta, co czyni transport samochodowy drugim co do wielkości wydatkiem w amerykańskich gospodarstwach domowych, po nieruchomościach. Jednocześnie przeciętnie każdy pojazd jest używany tylko przez 4% czasu życia jego posiadacza. To ogromnie nieefektywne. Nie tylko dlatego, że stanowi marnotrawstwo pieniędzy. Chodzi również o to, że większość terenów naszych miast została wybrukowana infrastrukturą stworzoną dla zaparkowanych lub wolno poruszających się samochodów. Kolejna rewolucja transportowa zmieni wszystko", pisał prawie trzy lata temu w "Medium" John Zimmer, założyciel firmy Lyft. Jak dodawał, przeciętny Amerykanin spędza w korkach ponad 3 tys. godzin swojego życia, a wg jednego z szacunków, ruch drogowy powoduje 160 mld dolarów strat rocznie.
Poszerzanie dróg nie działa
Co by było, gdybyśmy mogli wreszcie skończyć z zatorami drogowymi? Prób takich było już sporo. Standardowe rozwiązanie opiera się zwykle na teorii, że najlepszym sposobem na ograniczenie ruchu jest budowanie większej liczby pasów ruchu i poszerzanie dróg.
Na całym świecie przeprowadzano jednak badania całkowicie przeczące tej konwencjonalnej mądrości. Niektórzy być może znają twierdzenie Lewisa-Mogridge’a (The Lewis-Mogridge position; przytaczane niekiedy w polskiej publicystyce jako prawo Lewisa-Mogridge’a). Opisuje ono natężenie ruchu samochodów i głosi, że poszerzanie dróg w miastach wcale nie prowadzi do mniejszego zatłoczenia, ponieważ liczba aut korzystających z nich powiększa się tak, aby wypełnić dostępną przestrzeń.
Zasada została opisana przez Davida Lewisa w artykule "Estimating the influence of public policy on road traffic levels in greater London" (1977, "Journal of Transport Economics and Policy") oraz Martina Mogridge’a w książce "Travel in Towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?" (1990). Według niej, zakładana przed poszerzeniem drogi poprawa przepustowości trwa od kilku tygodni do kilku miesięcy, po czym na drodze znowu zaczynają się tworzyć korki, pomimo większej liczby pasów ruchu.
Zależność tę daje się przewidzieć na podstawie teorii progów urbanistycznych, opracowanej w roku 1967 przez Bolesława Malisza. Jednym z pierwszych naukowców, którzy zaproponowali istnienie prawa Lewisa-Mogridge’a, byli profesorowie Wojciech Suchorzewski i Piotr Olszewski. W 1983 r. napisali oni w publikacji "Samochód w śródmieściu":
"Podróż samochodem jest na tyle atrakcyjna i bardziej wygodna, że, niezależnie od sprawności komunikacji zbiorowej i relacji kosztów, samochód jest użytkowany w stopniu, wynikającym z przepustowości układu i pojemności parkingów".
Badania Lewisa i Mogridge’a obejmowały jedynie skutki poszerzania, a nie zwężania dróg. W pewnych okolicznościach obserwuje się jednak zjawisko zwiększenia przepustowości przy zwężeniu drogi!
Okazuje się, że w specyficznych układach sieci drogowej i czynników zewnętrznych (takich jak np. jakość transportu publicznego), dzięki zmniejszonej prędkości samochodów i mniej turbulentnemu ich przepływowi, ulicą o dwóch pasach ruchu może przejechać więcej aut niż arterią trzypasmową. Podobnie dodanie dodatkowego pasa ruchu może znacząco zmniejszyć średnią przepustowość pozostałych.
Należy jednak zwrócić uwagę, iż zasada ta nie ma charakteru absolutnego, a w niektórych miastach prowadzenie polityki opartej o ten paradygmat doprowadziło do wzrostu zatłoczenia ulic. Najbardziej znanym przykładem jest Bogota, gdzie zwężenie kluczowych arterii miasta w trakcie rządów burmistrza Enrique’a Penalosy doprowadziło do znacznego zwiększenia korków i to pomimo dobrze zorganizowanego transportu publicznego.
Po amerykańsku i po europejsku
Współcześni zwolennicy alternatywnych rozwiązań transportowych mają inne recepty na radzenie sobie z problemem tłoku ulicznego. Jednak, w zależności od tego, czy pochodzą z Europy, czy ze Stanów Zjednoczonych, są one nieco odmienne.
W USA Uber czy wspomniany Lyft skupiają się na inteligentnym transporcie opartym wciąż na samochodach osobowych, zgodnie z amerykańskim modelem motoryzacji.
Proponują udoskonalenia, np. Zimmer lansuje pomysł utworzenia "inteligentnych pasów" dla aut wiozących trzy i więcej osoby, a w konsekwencji minimalizację "pustych przebiegów" (3). Większość amerykańskich projektów autonomicznych też opiera się na cztero-pięcioosobowych autach.
Krytycy uważają myślenie tego rodzaju za błędne. Wskazują widoczne już konsekwencje masowego korzystania z proponowanych przez Zimmera i jego podobnych ridesharingu, carsharingu oraz aplikacji. Opublikowany kilka lat temu raport byłego zastępcy komisarza ds. ruchu drogowego i planowania, Bruce’a Schallera z Departamentu Transportu w Nowym Jorku, pokazał, że aplikacje takie jak Uber, Lyft i Via pogarszają tam i tak wielki problem z korkami.
Amerykańskie podejście do zmian w transporcie samochodowym paradoksalnie uderza w publiczny transport zbiorowy. Elon Musk wszczął kiedyś na Twitterze awanturę w sprawie sposobu obecnego funkcjonowania transportu zbiorowego, twierdząc, że jest on "do kitu".
Szef Tesli zakłada, że w przyszłości motoryzacja indywidualna będzie jedynym rozwiązaniem transportowym z odpowiednio przyjaznym interfejsem użytkownika (UX). Jednak jego opinie wzbudziły spory sprzeciw. Jeśli teraz nie podoba nam się tłok spowodowany przez samochody osobowe z jedną osobą w środku, to w przyszłości możemy mieć korki pojazdów, w których nie ma nikogo - zauważyli sceptycy, krytykując wizje indywidualnego transportu przyszłości.
Zwolennicy masowej komunikacji publicznej uważają, że korzystanie z niej zapewnia kontakt z wieloma innymi ludźmi, co jest jednym z podstawowych ludzkich doświadczeń życia w mieście. Nie chodzi o to, aby aglomeracje dalej były miastami dla samochodów - tyle że tym razem elektrycznych i autonomicznych, lecz aby zostały przywrócone ludziom, czyli pieszym i ewentualnie rowerzystom.
W Europie nowe pomysły walki z tłokiem na ulicach zmierzają w nieco innym niż w USA kierunku. Paryż, który w 2024 r. organizuje Igrzyska Olimpijskie, zamierza w ogóle oczyścić miasto z prywatnych aut.
- Kierowane przez osoby prywatne pojazdy z silnikami spalinowymi mogą do tego czasu zostać w naszym mieście zakazane - powiedział Jean-Louis Missika, zastępca burmistrza Paryża.
Ludzie poruszać mieliby się po stolicy Francji za pomocą autobusów - wahadłowych, autonomicznych i elektrycznych, lub napędzanych inną bezemisyjną technologią.
Tak radykalną przemianę ogromnego Paryża w ciągu zaledwie czterech lat dość trudno sobie wyobrazić. Są jednak miasta w Europie, gdzie wydaje się to realne, a w szeregu z nich już wprowadzono eliminację ruchu samochodowego z centrów.
Stolica Norwegii, Oslo, zlikwidowała wszystkie parkingi w głównej części miasta (4). Na ich miejscu zrobiono ścieżki rowerowe, skwerki, ustawiono ławki. Z reguły jednak postępująca w wielu miastach eliminacja aut z centrów jest wprowadzana stopniowo i ostrożnie - czasem polega na zakazywaniu wjazdu starszym, kopcącym autom, jak to ma miejsce w Berlinie, a czasem na wyłączaniu z ruchu samochodowego kolejnych ulic. I raczej wątpliwe, aby przewagę uzyskały śmiałe projekty realizowane w szybkim tempie - jak wspomniana koncepcja paryska czy propozycja całkowitego wyeliminowania samochodów z Wielkiego Londynu do 2030 r.
Czy uda się zmienić XX-wieczny model?
Niezależnie jednak, w jakim tempie ma to zostać osiągnięte, metodą europejską czy amerykańską, celem wspólnym jest odejście od systemu, w którym samochód pozostaje władcą miasta, przecina i blokuje szlaki komunikacyjne, zajmuje miejsce, zanieczyszcza powietrze.
A ponieważ w tym ukształtowanym w XX wieku modelu prywatny wóz rządzi, to zarazem się niepomiernie mnoży, zatykając ruch i tworząc gigantyczne korki. Jednym słowem - paraliżując świat, którego sam jest ośrodkiem.
Jeżeli dojdzie do zasadniczej zmiany w długoletnim i tradycyjnym modelu posiadania oraz użytkowania samochodów, będzie to miało ogromny wpływ na rynek motoryzacyjny. Zmieni się np. kluczowe dotychczas w tej branży pojęcie lojalności marki. Zniknie też praktycznie rynek wtórny aut używanych, tak samo jak duża część sektora finansowego służącego do kredytowania zakupu samochodów. Ubezpieczenia czeka wielka przemiana, wraz z zanikaniem indywidualnego kierowcy.
Nie brakuje oczywiście sceptyków, zupełnie niewierzących w owo "odchodzenie od modelu własności aut". Zwracają uwagę, że od dawien dawna posiadanie samochodu wiąże się przecież z czymś więcej niż tylko decyzją ekonomiczną.
Pojazd stanowi przedłużenie naszej osobowości i symbol wolności lub statusu. Mało kto podejmuje decyzje o zakupie, opierając się na czysto racjonalnych, ekonomicznych podstawach. A nasze przywiązanie - a nawet miłość - do naszych samochodów jest podręcznikowym przykładem nieracjonalności ekonomicznej.
Niewiele dóbr konsumpcyjnych miało tak głęboki wpływ na naszą psychikę, społeczeństwo i styl życia. Wielu z nas jest właścicielami samochodów, ponieważ tego chcemy, a nie dlatego, że ma to sens ekonomiczny czy praktyczny. I nawet korki część kierowców przeboleje, jeśli alternatywą byłoby zabranie im ulubionej czterokołowej zabawki.
Mirosław Usidus
