Szarża Hussaryi - superauto made in Poland

Większość ludzi, słysząc, że nad Wisłą powstaje prawdziwe sportowe superauto, uśmiecha się pobłażliwie, a w umyśle automatycznie otwiera im się szufladka z napisem „żart primaaprilisowy”. I trudno się dziwić, skoro Polska w ciągu ostatnich dwóch dekad roztrwoniła i zmarnowała swój motoryzacyjny potencjał i jako jedyny duży kraj z grupy dawnych demoludów nie może pochwalić się żadną rodzimą marką (choćby w rękach dużego koncernu). Działające u nas zakłady należące do światowych potentatów to w większości zwykłe montownie, z kolei inicjatywy prywatne, które stawiały sobie za cel stworzenie polskiej marki motoryzacyjnej, okazały się efemerydami.

A jednak Arrinera to projekt jak najbardziej realny i rozwijany z dużą konsekwencją, o czym mogli się przekonać goście ostatnich salonów motoryzacyjnych w Poznaniu, Warszawie czy Birmingham, gdzie pokazano dopracowane prototypy różnych wersji polskiego supersamochodu. Grupa zapaleńców z firmy Arrinera zagrała bowiem va banque – nie tylko stworzyła od podstaw nowy samochód (co i tak jest już wielkim osiągnięciem), ale w dodatku zaprojektowała samochód supersportowy. Co więcej, powstaje on równolegle w dwóch wersjach: drogowej i wyścigowej.

Arrinerę Hussaryę GT pokazano na początku roku na Autosport International w Birmingham, jednej z najważniejszych imprez branżowych związanych z motosportem w Europie (2, 3). Auto zebrało wiele pozytywnych opinii, zarówno od specjalistów, jak i zwykłych miłośników czterech kółek. To bardzo ważne dla jego twórców. Wersja GT ma bowiem posłużyć jako samochód bazowy dla auta drogowego, które, jak zapowiada Piotr Gniadek, wiceprezes firmy Arrinera Automotive: „będzie miało DNA wyścigowe z elementami luksusowych supersamochodów”.

Polska wyścigówka

Szalony pomysł stworzenia pierwszego polskiego superauta narodził się w głowie Łukasza Tomkiewicza, który w 2008 r. wspólnie z Piotrem Gniadkiem założył w tym celu firmę Arrinera Automotive. Jak sam podkreśla, tego typu projekty rodzą się z pasji i dojrzewają przez wiele lat.

„W naszym wypadku jest to realizacja marzeń z dzieciństwa”, twierdzi Tomkiewicz. Wraz z Gniadkiem – oraz grupą pasjonatów motoryzacji, którą obaj zgromadzili wokół siebie – w małym biurze projektowym na warszawskiej Pradze rozpoczęli prace nad prototypem, który trzy lata później zmaterializował się w postaci Concept One, sportowego auta napędzanego silnikiem Audi. Ten projekt był jednak tylko rozgrzewką przed stworzeniem czegoś znacznie bardziej autorskiego, co z czasem przybrało postać Arrinery Hussaryi.

Nazwa „Arrinera” pochodzi z połączenia dwóch słów: arintzea (w języku baskijskim – opływowy) i włoskiego vero (prawdziwy). Z kolei nazwa modelu nawiązuje do staropolskiej transkrypcji słowa „husaria” – najpotężniejszej kawalerii z okresu Pierwszej Rzeczypospolitej. Husarze odznaczali się niezwykłą zwrotnością, szybkością oraz wyjątkowym, rozpoznawalnym stylem – te same cechy mają wyróżniać polskie superauto.

Obecnie w prace nad Arrinerą Hussaryią zaangażowanych jest ok. 40 osób. Szefem całego zespołu jest Grzegorz Pękała, doradca i ekspert najważniejszych firm motoryzacyjnych specjalizujących się w wyścigach samochodowych. Pracował m.in. w Mosler Europe, a potem w Lotus Motorsport. Obecnie skupia się wyłącznie na Arrinerze. Ważną rolę odgrywają także: Pavlo Burkatsky – stylista, który opracował bryłę nadwozia Arrinery i jej poszczególne detale, a także Piotr Biłogan, twórca układu zawieszenia Arrinery, człowiek, który odpowiadał za układy zawieszeń i przeniesienia napędu większości zespołów F1, współprojektował również zawieszenie Bugatti Veyron. Konsultantem technicznym projektu jest m.in. Lee Noble – brytyjski przedsiębiorca, projektant i inżynier samochodowy, czołowy projektant i samodzielny producent supersamochodów na świecie. 

Firma blisko współpracuje także z naukowcami z Politechniki Warszawskiej, którzy biorą m.in. udział w pracach nad aerodynamiką auta. W zeszłym roku oficjalnie ruszył trzyletni wspólny program badawczy Arrinery i PW, którego celem jest opracowanie systemu aktywnego tłumienia zaburzeń ruchu pojazdu, a zarazem poprawienia stabilności jazdy.

Przez długi czas Arrinera skupiała się na budowie wyłącznie drogowej wersji Hussaryi, ale od pewnego momentu, w tajemnicy, równolegle toczyły się prace nad wersją wyścigową auta. Jego twórcy wyszli bowiem z bardzo słusznego założenia, że model wyścigowy będzie doskonałą platformą testową rozwiązań, które trafią później do wersji cywilnej. Posiadanie wersji GT znacznie zwiększa także prestiż marki.

Specyfikacja techniczna modelu GT – pierwszej polskiej wyścigówki – przedstawia się obiecująco. Podstawę całego samochodu stanowi rama przestrzenna zbudowana ze stali BS4T45. Jest to materiał wykorzystywany przez najlepsze zespoły w motorsporcie. Bardzo nowoczesne i innowacyjne jest nadwozie wykonane z włókien węglowych. Z kolei podłoga i część elementów wnętrza zrobiona jest z bardzo wytrzymałego kevlaru. Pozwoliło to obniżyć wagę auta do 1250 kg. Jak przystało na model GT, Hussaryia ma także dolny przedni spliter, dyfuzor oraz duży tylny spojler (5, 9). Charakterystycznym elementem sylwetki auta jest również biegnący od przedniej szyby do tylnej części samochodu wlot powietrza (7), który stanowi część układu dolotowego silnika.

Skoro już mowa o jednostce napędowej, to jest nią widlasta ósemka produkcji GM, o pojemności 6,2 litra, generująca w zależności od specyfikacji od 450 do 650 KM, przy maksymalnym momencie obrotowym od 580 do 810 Nm. Wnętrze, jak to w aucie wyścigowym, jest surowe, ale dopracowane. Przy kierownicy znajdziemy łopatki do zmiany przełożeń w 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni Hewland LLS, która przenosi całą moc wytwarzaną przez jednostkę napędową na tylną oś. Za odczyt i zapis parametrów pojazdu odpowiada komputer Cosworth ICD Pro – zaprojektowany przez polską firmę Exumaster. Jak podkreślają twórcy auta, od początku przyświeca im idea, aby Hussarya była w jak największym stopniu produktem rodzimej myśli technicznej, wyposażonym w podzespoły produkowane przez polskie firmy. Jedynie te elementy, które są u nas niedostępne, lub ich jakość nie jest wystarczająca do tej klasy auta, zamawiane są u producentów zagranicznych.

Dobrym przykładem tej filozofii jest wielowahaczowe zawieszenie typu push-rod – autorska konstrukcja inżynierów Arrinery, mająca zapewnić pewność prowadzenia i doskonałą trakcję. Składa się z dwóch podwójnych wahaczy trójkątnych oraz regulowanych amortyzatorów i sprężyn Öhlins, które szwedzki producent wykonał specjalnie do tego auta. Tarcze o średnicy 380 mm to dzieło firmy Alcon, natomiast sportowy układ ABS jest autorstwa firmy Bosch. Bogatą listę innowacyjnych rozwiązań i markowych podzespołów zamknijmy specyfikacją opon i felg: te pierwsze to model S8H koncernu Michelin (8), natomiast 18-calowe, lekkie felgi dostarczyła firma Braid.

W tej chwili prototyp Arrinery GT jest intensywnie testowany. Przeszedł już m.in. próby w tunelu aerodynamicznym MIRA w Wielkiej Brytanii. Jak zapewniają projektanci auta, wypadły bardzo dobrze i potwierdziły, że rozwiązania opracowane przez naukowców z PW i inżynierów Arrinery, sprawdzają się „w boju”.

„Jesteśmy szczególnie zadowoleni z wydajności dyfuzorów przedniego oraz tylnego oraz trójkątnych płatów przy przednim zderzaku – tzw. dive planes”, mówi Piotr Gniadek. Te ostatnie w odczuwalny sposób zwiększają docisk przedniej osi wyścigówki. Silnik został sprawdzony na hamowni, a za chwilę w centrali firmy Öhlins szwedzcy inżynierowe będą dostrajać zawieszenie auta. Po dopracowaniu mechaniki, super-
auto wyjedzie na tor testowy i jeszcze w tym roku, jako pierwszy polski samochód, weźmie udział w jednym z wyścigów serii GT4 (klasa Open) w Europie. Wiele wskazuje na to, że za jego kierownicą zasiądzie wtedy jeden z polskich kierowców rajdowych.

A imię jego trzydzieści i trzy

Choć Arrinera Automotive skupia się obecnie przede wszystkim na testowaniu i promowaniu wersji GT, nie oznacza to, że zarzuciła pracę nad wersją cywilną Hussaryi, którą oznaczono dodatkowo cyframi 33. Dokładnie tyle egzemplarzy tego auta planuje wyprodukować polska firma, która, podobnie jak np. szwedzki Koenigsegg czy włoskie Pagani, zamierza postawić na ekskluzywność i oryginalność.

„Nie mamy możliwości, ale też nie chcemy być polskim odpowiednikiem Ferrari czy Porsche, nie nastawiamy się na produkcję masową. (…) To nie będzie »sportowe auto dla ludu«, tylko samochód dla bardzo zamożnych osób, które mają już w swoim garażu po dziesięć modeli Ferrari czy McLarena, trochę nie wiedzą, co jeszcze dorzucić do swojej kolekcji, więc kupują sobie Pagani, kupują Koenigsegga, a w przyszłości być może kupią Arrinerę”, opowiadał w wywiadzie dla bloga TechnoTrendy, prezes firmy, Łukasz Tomkiewicz.

Hussarya GT ma więc promować Arrinerę na świecie i przygotować grunt dla wersji cywilnej, nad którą polscy inżynierowie pracują równolegle z wyścigową.

„Zbudowanie globalnej nowej marki nie jest łatwym zadaniem, dlatego też podchodzimy do projektu z dbałością o każdy szczegół. Premierę auto może mieć tylko raz, więc uważamy, że lepiej projekt ulepszyć i zmienić, niż pokazać światu niedopracowane auto”, tłumaczy Piotr Gniadek. Z zewnątrz samochód będzie bardzo podobny do Hussaryi GT (znikną elementy typowe dla aut wyścigowych), ale otrzyma luksusowe wyposażenie z wnętrzem stworzonym przez polską firmę Luc & Andre. Szersza będzie także gama silników, które ponownie dostarczy koncern GM. Z najmocniejszej jednostki napędowej, czyli 8-litrowego silnika V8, na hamowni udało się dotąd „wycisnąć” blisko 900 KM. Być może w przyszłości pod maskę Hussaryi trafią także silniki V12 oraz napęd elektryczny.

Auto będzie cięższe od wersji wyścigowej o ok. 100 kg, za to niektóre elementy nadwozia zostaną wyprodukowane z grafenu – supermateriału o niesamowitych właściwościach, który zwiększy odporność samochodu na uszkodzenia. Polscy inżynierowie zaprojektowali dla Hussaryi 33 specjalny aktywny spojler wspomagający układ hamulcowy i pozwalający skrócić drogę hamowania przy prędkości 300 km/godz. o kilkadziesiąt metrów. Auto ma wyróżniać się także oryginalnymi, półmatowymi kolorami karoserii, opracowanymi specjalnie dla Arrinery przez firmę PPG Industries.

Ostateczna cena wersji drogowej nie jest jeszcze ustalona, choć zapewne przekroczy 1,5 mln zł. Jeśli natomiast ktoś ma chrapkę na model GT, musi dysponować kwotą co najmniej 840 tys. zł.

Pierwsze próby

Opisując ten niezwykły projekt, nie sposób nie wspomnieć choćby w kilku słowach o pierwszych historycznych próbach skonstruowania auta sportowego made in Poland.

Bez wątpienia najciekawszym prototypem była słynna Syrena Sport. Samochód, który zachodni dziennikarze motoryzacyjni okrzyknęli „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny”, zaprojektował w 1958 r. inżynier Cezary Nawrot z warszawskiego FSO. W zespole pracującym nad tym modelem znaleźli się również m.in. Zbigniew Lebecki, Ryszard Brenek, Władysław Kolasa, Henryk Siemieński oraz Władysław Skoczyński, który na potrzeby Syreny przebudował czterosuwowy silnik z motocykla Junak, dołączając elementy z jednostki napędowej Panharda Dyna. Moc silnika (25 KM) nawet jak na tamte czasy była dość słaba, ale rozpędzał on auto do ponad 110 km/godz. W dużym stopniu była to zasługa innowacyjnego nadwozia, które łącznie z szybami zbudowano w całości z tworzyw sztucznych, co stanowiło w owym czasie pomysł rewolucyjny. Syrena Sport była autem dwumiejscowym, a dach można było z łatwością zdjąć, zmieniając coupe w roadstera. W oryginalny sposób rozwiązano dostęp do silnika – na zawiasach umieszczonych u podnóża przedniej szyby unosiła się cała przednia część nadwozia. Tylne zawieszenie było wielowahaczowe.

Niestety, projekt nie przypadł do gustu ówczesnym władzom, które uznały go za burżuazyjny i zbyt ekstrawagancki dla przedstawicieli klasy robotniczej. Prototyp kazano umieścić w magazynie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w warszawskiej Falenicy, gdzie w 1975 r. został komisyjnie zniszczony.

Mniej więcej w tym samym czasie, gdy zacierano ostatnie ślady po pięknej Syrenie powstał drugi prototyp auta o sportowych genach – Polski Fiat 1100 Coupe. Podobnie jak Syrena auto było sportowe jedynie z wyglądu, umieszczony z tyłu silnik i skrzynia biegów pochodzące z Fiata 128 nie pozwalały na dynamiczną jazdę. Za to sylwetka samochodu, choć bazował on na konstrukcji Fiata 125p, była bardzo ekstrawagancka i aerodynamiczna. W ówczesnych realiach polityczno-gospodarczych również ten model nie miał szans na wejście do masowej produkcji.

Szkoda tych zaprzepaszczonych pomysłów sprzed lat. Tym bardziej więc powinniśmy trzymać kciuki za powodzenie projektu Arrinery. Całkowicie polskie superauto, dopracowane i kompletne, do tego dostępne w dwóch wersjach – drogowej i wyścigowej, byłoby czymś zupełnie nowym na rynku, i być może dałoby impuls do przełamania w naszym kraju zaklętego kręgu motoryzacyjnej niemożności.