Fascynujący kawałek gumy

Opony i hamulce to absolutna podstawa dbania o własne bezpieczeństwo, nie wspominając już o komforcie jazdy, ilości spalanej benzyny czy osiągach – jeśli jeździsz wyczynowo. Niestety, wielu motocyklistów lekceważy ten temat. Tymczasem opona jest tak samo ważna, jak porządny kask czy działające hamulce. Jeśli w kryzysowej sytuacji zawiedzie, wówczas faktycznie Twoja ostatnia nadzieja już tylko w kasku.

Dlaczego więc motocykliści w Polsce oszczędzają na oponach? Wciąż nie jesteśmy najbogatsi i choć stać już nas na motocykle, to oszczędzamy na ich eksploatacji, a właśnie ogumienie stanowi najdroższy eksploatacyjny zamiennik. Porządny zestaw napędowy kosztuje w przybliżeniu 500 zł (łańcuch, zębatki), filtr powietrza – 50 zł, olej – 35 zł/l, wyższa szyba turystyczna – ok. 150-350 zł, handbary – 250 zł, a dobre opony... 800-1500 zł za komplet! Czemu tak drogo? Przecież za cztery opony samochodowe płacimy o nawet o połowę mniej? Bo opona motocyklowa jest dużo bardziej skomplikowanym produktem i wymaga się od niej więcej niż od opony samochodowej. Awaria opony w samochodzie podczas jazdy może skończyć się wypadkiem, pomyśl więc, jaka odpowiedzialność ciąży na producentach opon motocyklowych.

Dlaczego opona jest ważna

Na jednym z forów motocyklowych w ostatnim czasie pojawił się taki oto wpis (poprawiliśmy błędy ortografi czne i interpunkcję): „Posiadam choppera, felga tylna to 12, opona 130. Znudziło mi się zamawiać opony z Internetu i postanowiłem kupić oponę od samochodu (Fiat 126p) 135/60/12. Pasuje jak ulał, fajny wygląd, super i jeździ się fajnie... bieżnik jest jak nowy, ale ostatnio w okolicy podobno policja szykuje się na mnie za tę oponę. Co mogą mi zrobić? Bo według mnie i wulkanizatora to nic…”.

Niech każdego los strzeże przed takim doradcą/wulkanizatorem i takimi pomysłami, żeby kwadratową oponę samochodową montować do motocykla! Dlaczego, skoro fajnie wygląda, bo jest szeroka? Mam nadzieję, że po przeczytaniu tego tekstu odpowiedź wyda Wam się oczywista.

Suzuki GSXRR 2015

Opona w motocyklu spełnia kilka funkcji. Odpowiada za precyzyjne sterowanie motocyklem, przekazuje informacje z podłoża na maszynę. Ponadto przenosi obciążenie motocyklisty i pojazdu na jezdnię, jest integralnym elementem zawieszenia i odpowiada za amortyzację. Pokonuje opory toczenia motocykla, trzyma go w kontakcie z jezdnią podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, hamowania oraz rozpędzania. Projektując motocykl, inżynierowie zakładają, że będzie współpracował z konkretnym rodzajem opon i właśnie dla takiego zestawu otrzymują homologację. Zakładanie opony samochodowej, która nie jest dużo lepsza niż drewniane koło, to wręcz głupota, wynikająca z nieświadomości. Tu nie chodzi przecież o fajny wygląd, ale o zdrowie i życie. Od stanu i rodzaju użytych opon zależy, jak precyzyjnie poprowadzisz motocykl. Pomijając kwestie doboru profilu bieżnika do rodzaju nawierzchni po jakiej jeździsz (szosa, teren, pół na pół), największe znaczenie ma stan, w jakim są opony, w tym – właściwe ciśnienie w ogumieniu. Czasem producent podaje wartość maksymalnego obciążenia bezpośrednio na wytłoczeniu opony, jak w przypadku pokazanym na stronie obok. Tu widoczne jest także zalecane ciśnienie, jakie powinno znajdować się w oponie. Pamiętajmy, że ciśnienie mierzymy na oponie zimnej, przed jazdą (9). Bardzo ważna informacja z punktu widzenia klienta to wiek opony. Kupując motocykl używany, sprawdźcie ten parametr. Jeśli opona będzie miała więcej niż pięć lat, dostajecie do ręki poważny argument, żeby zbić cenę motocykla o kilkaset, a nawet tysiąc złotych! Opony starsze niż pięć lat są bowiem do wymiany. Najpierw znajdźcie więc na oponie symbol DOT (Department Of Transportation), a następnie szukajcie czterocyfrowego numeru w owalnym obramowaniu. W naszym przypadku są to cyfry DOT N6X21CB1R 1614. Te ostatnie cztery cyfry zdradzają datę produkcji opony – był to 16 tydzień roku 2014. Widoczny ciąg znaków za symbolem DOT nas nie interesuje, to dane ważne dla producenta (10). Na oponie znajdziemy także oznaczenie w postaci strzałki informującej o kierunku toczenia, ważnym podczas zmiany ogumienia, oraz znacznik TWI w postaci trójkąta, wskazujący na punkt zużycia bieżnika. Choć prawo pozwala na jazdę z bieżnikiem o głębokości minimalnej 1,6 mm, to wielu producentów zaleca wymianę opon wcześniej. Z pewnością bieżnik opony terenowej lub półterenowej, nawet o wysokości dwa razy większej niż dopuszczana przez prawo, nie spełnia już swojej roli (11). Inny ważny dla nas wskaźnik to informacja, czy opony w naszym motocyklu są dętkowe (TUBE), czy też możemy używać opon bezdętkowych (TUBELESS). To zależy już wyłącznie od rodzaju

Ciśnienie

Informację o tym, jakie ciśnienie powinno być w oponie, wytłacza się na samej oponie, choć nie jest to reguła. Producenci motocykli umieszczają też takie informacje w postaci nalepek na ramie motocykla lub np. na osłonce łańcucha napędowego.

Zbyt niskie ciśnienie sprawi, że pojazd będzie reagował na nasze działania w sposób nieprzewidywalny – zacznie „pływać”, sam delikatnie skręcać, powstanie wrażenie, że tylne koło w zakrętach ucieka i ślizga się po jezdni, a sama jazda stanie się niebezpieczna. Ponadto niedobór ciśnienia powoduje szybsze zużywanie się opony w jej bocznych strefach przylegających do asfaltu, a także pękanie i marszczenie się ścianek bocznych. Zakłada się, że na pokonanie oporów toczenia po asfalcie motocykl zużywa ok. 20% energii pochodzącej ze spalania paliwa. Niedobór powietrza bardzo zwiększa te opory, a co dopiero zastosowanie płaskiej opony samochodowej, jak w przywoływanym przykładzie opony od „malucha”! Duży opór toczenia to także szybkie nagrzewanie się gumy. Przegrzanie opon grozi również uszkodzeniem bieżnika, a nawet jego odklejeniem od szkieletu opony. Zapewne widzieliście poodrywane skrawki gum z ciężarówek leżące na poboczach autostrad. Duża prędkość i poważny niedobór ciśnienia to wreszcie ryzyko, że opona spadnie z felgi.

Zbyt duże ciśnienie też nie jest korzystne – opona ma mniejszy niż przewidziany przez producenta kontakt z nawierzchnią, a wówczas spada jej przyczepność, łatwiej o jej uślizg podczas jazdy, a bieżnik w centralnej części obwodu opony szybciej się zużywa.

Dowiedzcie się więc, jakie ciśnienie przewidział producent i kontrolujcie jego stan minimum raz na miesiąc, zawsze przed jazdą na zimnej oponie. Podczas jazdy bowiem opony poważnie się nagrzewają, co powoduje także nagrzewanie powietrza w oponach – gaz zwiększa swoją objętość i wskazanie ciśnieniomierza będzie w takich warunkach przekłamane. Planując jazdę z pasażerem lub ciężkim bagażem, zwiększcie ciśnienie o 0,3 bara.

Motocykl RM-Z450L3

Jakość opon

W Polsce kwitnie rynek handlu używanymi oponami do każdego rodzaju pojazdów. Opony motocyklowe są drogie, więc na używane nie brakuje chętnych. Od mechanika, u którego zmieniałem opony pocięte ostrymi kamieniami w Górach Przeklętych w Albanii, dowiedziałem się ostatnio, że jeden z jego klientów wygrzebał je ze sterty śmieci przygotowanej do transportu na wysypisko i zabrał w celu założenia na swój prawie nowy motocykl BMW! Ja nie miałem już do nich zaufania, choć bieżnik był nadal mało starty. Opony te były już w kilku miejscach na granicy przebicia, w kilku punktach miały powbijane ledwo widoczne odłamki skalne. Ponadto, zdając sobie sprawę z tego, że gumy te założone na koła mojego motocykla (który waży blisko 220 kg) uderzyły dziesiątki razy silnie w krawędzie wystających progów skalnych, spodziewałem się odkształcenia ich szkieletu nośnego. Przyznaję, że nadal wyglądały dobrze i gdybym je umył, wciąż mógłbym je sprzedać za kilkaset złotych. Wolałem jednak je wyrzucić, niż brać odpowiedzialność za to, że ktoś straci na nich zdrowie.

Handlarze używanymi oponami nie mają takich dylematów i oferują klientom dobrze wyglądające opony z nieznaną nabywcy historią – naprawiane, łatane, powypadkowe, z odkształconą geometrią lub zwyczajnie stare. Słyszałem także o specjalistach, którzy specjalnymi nożykami pogłębiają bieżnik starych opon. Jeśli nie stać Was na opony z pewnego źródła, odpuśćcie sobie w ogóle jazdę na motocyklu – nie warto ryzykować zdrowia dla zaoszczędzenia kilkuset złotych. Wygląd opony może być mylący. Nawet opony nieużywane mogą nie nadawać się do użytku, jeśli są zbyt stare. Opona nie traci swoich właściwości przez ok. pięć lat od opuszczenia fabryki – o ile była prawidłowo przechowywana, niewystawiona na działanie słońca czy ujemnych temperatur. Taka guma, nawet jeśli ma trzy czy cztery lata, jest tak samo wartościowa jak „świeżynka”, a z pewnością będzie tańsza i można ją śmiało kupić.

Dla kogoś, kto robi w ciągu roku 2-5 tys. km, najlepsza będzie opona jak najmłodsza, bo wówczas starczy mu na wiele lat. Jeśli jednak motocyklista robi roczne przebiegi rzędu 15 tys. km, może śmiało kupić oponę 3-4 letnią, gdyż zużyje ją prędzej, niż straci ona swoje parametry na skutek wieku. Wystrzegać należy się przede wszystkim produktów używanych, następnie starszych niż pięcioletnie. Guma się starzeje, mieszanka utlenia, opona traci elastyczność i z każdym rokiem coraz bardziej twardnieje. To naprawdę ma znaczenie, czy zatrzymasz się bezpiecznie przed nagle wyjeżdżającym z podporządkowanej ulicy samochodem, czy z wciśniętymi hamulcami pojedziesz 15 m dalej i dojdzie do zderzenia. Jak rozpoznać wiek opony, przeczytasz w dalszej części artykułu. Rodzaje i warstwy Opony dzieli się na dwa podstawowe rodzaje – diagonalne (diagonalne z opasaniem) oraz radialne. Te ostatnie powszechnie uważa się za nowocześniejsze od diagonalnych, o czym mają świadczyć lepsze parametry sportowe. Na pierwszy rzut oka opony radialne i diagonalne nie różnią się między sobą, a o ich kwalifikacji do jednej lub drugiej grupy decyduje budowa wewnętrzna Patrząc od strony bieżnika, opona motocyklowa zbudowana jest z następujących warstw: bieżnik, jedna lub więcej warstw opasania, jedna lub więcej warstw osnowy, warstwa gumy butylowej nieprzepuszczalnej dla powietrza. Dodatkowo boczne ścianki opony w miejscu, gdzie opona spotyka się z felgą, zawijają się na tzw. drutówce. Omówmy każdą z tych warstw. Bieżnik w centralnej części opony składa się z kilku warstw gumy. Przez środek poprowadzona jest warstwa najtwardszej i najbardziej odpornej na ścieranie mieszanki, która gwarantować ma wysoką trwałość podczas jazdy na wprost i minimalizować straty energii ze spalania paliwa. W głębszych warstwach bieżnika guma jest bardziej elastyczna i miękka – w miarę jak znikają rowki odpowiedzialne za odprowadzanie wody, jeździmy na coraz bardziej miękkiej gumie, co rekompensować ma przyczepność do mokrej powierzchni w czasie deszczu. Co to oznacza w praktyce? Opona od pewnego momentu zużywa się coraz szybciej. 

Z czego są zrobione

Materiały, z których wykonane są opony, to mieszanka kauczuku, krzemionki, sadzy, siarki, różnych plastyfi katorów i katalizatorów – potocznie mówimy na to „guma”. Jest jej kilka rodzajów o rożnej twardości, w zależności od tego, jakie funkcje pełnią konkretne obszary opony. Ponadto w oponie motocyklowej znajdziemy jeszcze drut stalowy oraz różne rodzaje tekstyliów, jak choćby nylon, wiskozę czy nawet kevlar i aramid. Opona przed poddaniem jej działaniu wysokiej temperatury jest plastyczną masą, dopiero wulkanizacja zmienia jej strukturę i czyni z niej produkt, jaki kupujemy w sklepie 

Rodzaje i warstwy

Opony dzieli się na dwa podstawowe rodzaje – diagonalne (diagonalne z opasaniem) oraz radialne. Te ostatnie powszechnie uważa się za nowocześniejsze od diagonalnych, o czym mają świadczyć lepsze parametry sportowe. Na pierwszy rzut oka opony radialne i diagonalne nie różnią się między sobą, a o ich kwalifikacji do jednej lub drugiej grupy decyduje budowa wewnętrzna.

Patrząc od strony bieżnika, opona motocyklowa zbudowana jest z następujących warstw: bieżnik, jedna lub więcej warstw opasania, jedna lub więcej warstw osnowy, warstwa gumy butylowej nieprzepuszczalnej dla powietrza. Dodatkowo boczne ścianki opony w miejscu, gdzie opona spotyka się z felgą, zawijają się na tzw. drutówce. Omówmy każdą z tych warstw.

Bieżnik w centralnej części opony składa się z kilku warstw gumy. Przez środek poprowadzona jest warstwa najtwardszej i najbardziej odpornej na ścieranie mieszanki, która gwarantować ma wysoką trwałość podczas jazdy na wprost i minimalizować straty energii ze spalania paliwa. W głębszych warstwach bieżnika guma jest bardziej elastyczna i miękka – w miarę jak znikają rowki odpowiedzialne za odprowadzanie wody, jeździmy na coraz bardziej miękkiej gumie, co rekompensować ma przyczepność do mokrej powierzchni w czasie deszczu.

Co to oznacza w praktyce? Opona od pewnego momentu zużywa się coraz szybciej. Boczne, barkowe części bieżnika, na których motocykl jedzie w złożeniu podczas pokonywania zakrętu, wykonane są z miękkiej gumy gwarantującej dużą przyczepność do jezdni. Pod tymi warstwami znajduje się najbardziej miękka mieszanka, która odpowiada za zespolenie wyżej umieszczonych warstw. Pozostają jeszcze boczne ścianki opony, które podczas jazdy nie stykają się z jezdnią – odpowiadają za sztywność opony. Na obwodzie, którym opona styka się z felgą, gumowe ścianki zawijają się na lince stalowej, czyli wspomnianej drutówce. Ma ona za zadanie wzmocnić oponę w miejscu kontaktu z felgą.

To jednak nie koniec. Na razie opisaliśmy tylko budowę bieżnika oraz boków opony. Pod bieżnikiem znajdziemy jeszcze opasanie wykonane np. ze stalowego drutu lub równie odpornych materiałów syntetycznych, które jest elementem wzmacniającym oponę. Pod opasaniem znajdują się warstwy osnowy – jedna (opony radialne) lub dwie (opony diagonalne), stanowiące swoiste zbrojenie opony. Pod opasaniem jest już tylko warstwa nieprzepuszczalnej dla powietrza gumy butylowej. W centralnej części opony producenci umieszczają także tzw. antenę, która nie ma znaczenia dla właściwości jezdnych. Jest to rodzaj gumy zdolnej uziemiać ładunki elektryczne gromadzone podczas jazdy. Tak mniej więcej zbudowana jest opona. Skąd więc podział na opony diagonalne i radialne? Wynika on z tego, że warstwy zbrojenia, czyli osnowy, mogą być ułożone w różny sposób. Każdy materiał zbudowany jest z włókien biegnących w określonym kierunku. Ilość warstw tego materiału (osnowy) użyta w produkcji opony i ułożenie włókien wzdłuż lub „w poprzek” kierunku toczenia opony decydują o tym, czy mamy do czynienia z oponą radialną czy diagonalną.

Opony diagonalne

Warstwa materiału, z którego wykonano osnowę, ułożona jest tak, że jego włókna biegną ukośnie w stosunku do kierunku toczenia się opony. Na takiej warstwie osnowy producent umieszcza dodatkową warstwę – w ten sposób, że włókna obu warstw przecinają się pod kątem, biegnąc z przeciwnego kierunku i tworząc w ten sposób solidne zbrojenie. Wyżej są już tylko podkład i bieżnik. Tak zbudowane są opony diagonalne. Opony diagonalne z opasaniem nad podwójną osnową mają jeszcze dwie lub więcej warstw wspomnianego opasania – dodatkowego wzmocnienia ze stalowego oplotu lub włókien lżejszego od stali materiału syntetycznego.

Plusy: mniejsza cena zakupu w stosunku do opon radialnych; wyższa odporność na przebicie i uszkodzenia mechaniczne całej opony, wliczając w to wrażliwe ścianki boczne; lepsza praca opony jako dodatkowego elementu amortyzującego.

Minusy: więcej warstw oznacza większą wagę, a ułożone skośnie włókna osnowy są długie i przez to bardziej podatne na rozciąganie, więc opona pod wpływem siły odśrodkowej przy szybkiej jeździe bardziej się odkształca (nawet 1-2 cm). Z tego powodu oraz z uwagi na większą liczbę warstw, opony diagonalne szybciej się nagrzewają i przegrzewają. Są bardziej elastyczne, a przez to mniej precyzyjne podczas sportowej jazdy.

Zastosowanie: do motocykli enduro i kross. Idealne dla ciężkich turystycznych enduro, których właściciele mają ambicję zjeżdżać w teren, szutry czy kamienie. Lepiej tłumią nierówności, są trudniejsze do przebicia. Ze względu na tendencje do odkształceń, „najszybsze” opony diagonalne mogą być używane z maksymalną prędkością 240 km/godz.

Oznaczenia na oponie

Opony radialne

Opony te po raz pierwszy pojawiły się na kołach motocykli pod koniec lat 80. ub. wieku i dziś zdominowały rynek. Większość użytkowników jednośladów nigdy nie zjeżdża z asfaltu, nie licząc wymuszonego zjazdu na pobocze w celu dojazdu do nieodległego miejsca docelowego, takiego jak domek letniskowy czy parking przy plaży. Opony radialne są odpowiedzią na wymagania stawiane przez takich właśnie klientów. Różnica w ich budowie w stosunku do opon diagonalnych polega na ułożeniu włókien warstwy osnowy. W oponie diagonalnej włókna ułożone są skośnie w stosunku do kierunku toczenia się opony. W oponie radialnej włókna materiału, z którego wykonano osnowę, układa się poprzecznie (pod kątem 90°) do kierunku toczenia koła i stosuje się tylko jedną warstwę osnowy. Dzięki temu opona jest lżejsza. Włókna mniej się rozciągają i przy szybkiej jeździe siła odśrodkowa odkształca oponę zaledwie o kilka mm. Nad warstwą osnowy znajduje się opasanie, które może składać się z kilku warstw materiału z włóknami ułożonymi skośnie lub jedną warstwą, np. zbrojenia z drutu stalowego, ułożonego równolegle do kierunku toczenia koła.

Plusy: niska waga; znikoma podatność na odkształcenia, co oznacza niższe opory toczenia (niższe zużycie paliwa), większą odporność na przegrzewanie, większe dopuszczalne prędkości i większą precyzję prowadzenia.

Wady: wyższa cena ,z uwagi na trudniejszy proces produkcji; mniejsza odporność na uszkodzenia mechaniczne; mniejsza zdolność resorowania i tłumienia nierówności podczas jazdy po bezdrożach (mniejszy komfort i szybsze zużycie łożysk); podatne na uszkodzenia ścianki boczne opony z uwagi na użycie jednej warstwy osnowy.

Zastosowanie: wszystkie motocykle poruszające się po utwardzonych drogach, ze szczególnym wskazaniem na maszyny sportowe i sportowo-turystyczne.

Jak czytać symbole

Każda opona na bocznej ściance ma wytłoczone symbole, w których zakodowane są wszystkie ważne informacje na jej temat. Rozszyfrujemy je, zaczynając od tych najważniejszych. Nazwa opony wytłoczona jest na bocznej ściance największą, czasem ozdobną czcionką. Na przykładzie z fotografii na stronie obok widać opony firmy Heidenau oraz Trial Wing firmy Bridgestone. Druga interesująca nas informacja to rozmiar opony oraz jej rodzaj. Na podstawie drugiego co do wielkości oznaczenia, jakie znajdziemy na ściance opony, możemy określić, jakie opony będą pasowały do naszego motocykla. Bez znajomości tych danych nie kupimy samodzielnie nowych opon do naszej maszyny.  

Czasem producent podaje wartość maksymalnego obciążenia bezpośrednio na wytłoczeniu opony, jak w przypadku pokazanym na stronie obok. Tu widoczne jest także zalecane ciśnienie, jakie powinno znajdować się w oponie. Pamiętajmy, że ciśnienie mierzymy na oponie zimnej, przed jazdą (9).

Bardzo ważna informacja z punktu widzenia klienta to wiek opony. Kupując motocykl używany, sprawdźcie ten parametr. Jeśli opona będzie miała więcej niż pięć lat, dostajecie do ręki poważny argument, żeby zbić cenę motocykla o kilkaset, a nawet tysiąc złotych! Opony starsze niż pięć lat są bowiem do wymiany. Najpierw znajdźcie więc na oponie symbol DOT (Department Of Transportation), a następnie szukajcie czterocyfrowego numeru w owalnym obramowaniu. W naszym przypadku są to cyfry DOT N6X21CB1R 1614. Te ostatnie cztery cyfry zdradzają datę produkcji opony – był to 16 tydzień roku 2014. Widoczny ciąg znaków za symbolem DOT nas nie interesuje, to dane ważne dla producenta (10). Na oponie znajdziemy także oznaczenie w postaci strzałki informującej o kierunku toczenia, ważnym podczas zmiany ogumienia, oraz znacznik TWI w postaci trójkąta, wskazujący na punkt zużycia bieżnika. Choć prawo pozwala na jazdę z bieżnikiem o głębokości minimalnej 1,6 mm, to wielu producentów zaleca wymianę opon wcześniej. Z pewnością bieżnik opony terenowej lub półterenowej, nawet o wysokości dwa razy większej niż dopuszczana przez prawo, nie spełnia już swojej roli (11). Inny ważny dla nas wskaźnik to informacja, czy opony w naszym motocyklu są dętkowe (TUBE), czy też możemy używać opon bezdętkowych (TUBELESS). To zależy już wyłącznie od rodzaju felg, jakie ma nasz motocykl. Informacja o rodzaju wymaganych opon często znajduje się wytłoczona na samych felgach. W prezentowanym przykładzie widoczny jest także symbol DOT, z którego możemy wyczytać również rok produkcji felgi (6). Nowocześniejsze, łatwiejsze w obsłudze i dające się naprawić w podróży bez zdejmowania koła są opony bezdętkowe i właśnie te dominują dziś na rynku, nawet w motocyklach turystycznych o kołach szprychowanych. Musicie wiedzieć, że szprychy nie służą tylko ozdobie, ale spełniają funkcję dodatkowej amortyzacji. Stąd ich obecność w dużych turystycznych enduro, jak Suzuki V-Strom 650 XT czy BMW GS 1200, gdzie zastosowano opony bezdętkowe. W motocyklach wyczynowych, o kołach o dużej średnicy 21 i 18 cali, standardowo stosuje się dętkowe opony diagonalne. Koła o tej średnicy pracują w dużym zakresie naprężeń i bez zastosowania dętki opona traciłaby ciśnienie na styku z felgą.

Konserwacja

Opony najczęściej przechowujemy założone na motocykl. Czy jest to dłuższy postój motocykla na parkingu w sezonie, czy kilkumiesięczne zimowanie, powinniśmy stosować się do poniższych zasad.

Po pierwsze: ciśnienie – zawsze dbajcie o to, żeby było właściwe, szczególnie przed jazdą. Przypominam, że zbyt niskie ciśnienie sprawi,że motocyklem nie da się precyzyjnie sterować, w łukach będzie on „pływał” lub się ślizgał. Na bokach opony używanej ze zbyt niskim ciśnieniem pojawią się spękania i pomarszczenia, bieżnik może popękać i zużywać się nierównomiernie. Zwiększenie zużycia paliwa to najmniejszy koszt, jaki poniesiemy, jeżdżąc na nieodpowiednio napompowanych oponach.

Zimą starajcie się motocykl przechowywać w miejscu suchym, bez dostępu do światła, gdyż promieniowanie emitowane przez Słońce jest zabójcze dla opon.

To samo dotyczy parkowania podczas normalnego użytkowania – jeśli to możliwe, parkujcie w cieniu, na nawierzchni wolnej od zabrudzeń związkami będącymi pochodnymi ropy czy związków organicznych. Jeśli macie stopkę centralną, ustawcie na niej maszynę, co odciąży opony, zapobiegając deformacji ich profilu i wpłynie pozytywnie na zawieszenie. Gdy jej nie ma, przynajmniej raz w miesiącu trzeba przesunąć motocykl, aby zmienić najbardziej obciążony fragment ogumienia i sprawdzić przy okazji ciśnienie.

Zmieniając opony na nowe u wulkanizatora, koniecznie domagajcie się wyważenia koła przez naklejenie w razie potrzeby ołowianych ciężarków.

Jeśli w podróży przebijecie oponę i naprawicie ją lateksem w sprayu lub gumowym kołkiem, po powrocie do domu trzeba wymienić ją na nową. Spray niszczy warstwę butylu w oponie, a ponadto, podobnie jak kołek naprawczy, sprawi, że opona nie będzie już wyważona. Tak naprawione koło wpada w wibracje, co jest niebezpieczne oraz prowadzi do szybszego uszkodzenia łożysk.

Od stanu, w jakim znajduje się fragment gumy, przez który Wasz motocykl komunikuje się z podłożem, zależy Wasze bezpieczeństwo na drodze.