Bezpieczeństwo przede wszystkim
U zarania motoryzacji problem bezpieczeństwa był kwestią marginalną. Projektanci pierwszych samochodów skupiali się przede wszystkim na problemach konstrukcyjnych i mechanicznych. Oczywiście wypadki zdarzały się już w erze pionierskiej – ponoć Karl Benz wjechał w mur podczas jednej z jazd próbnych swojego automobilu, ale dopiero boom motoryzacyjny w Stanach Zjednoczonych z lat 20. XX w., kiedy to powstała rozbudowana sieć dróg, a samochód przestał być wyłącznie ekstrawagancką zabawką dla najbardziej zamożnych, sprawił, że problem bezpieczeństwa jazdy zaczął nabierać znaczenia. Przełom nastąpił pod koniec lat 50., gdy szwedzki koncern Volvo opatentował trzypunktowe pasy bezpieczeństwa (1959). Potem tego rodzaju innowacje zaczęły pojawiać się coraz częściej, a prawdziwy ich wysyp nastąpił w ostatnich dwóch dekadach. Przypomnijmy w skrócie najważniejsze z nich:
1966 - w Jensenie FF zainstalowano pierwszy seryjny układ ABS, zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowaniu;
1968 - Volvo wprowadza zagłówki na przednich fotelach, chroniące głowę i szyję w razie uderzenia od tyłu pojazdu;
1981 - Mercedes w swojej klasie S zaczyna montować poduszki powietrzne kierowcy. W latach 90. i na początku XXI w. pojawiają się kolejne tego typu rozwiązania. I tak Volvo wprowadza boczne poduszki powietrzne (1994), Kia w modelu Sportage instaluje pierwszą poduszkę kolanową (1996), BMW w 1997 r. wprowadza do swoich modeli airbagi kurtynowe, a w 2010 r. w Lexusie LFA pojawia się dodatkowa poduszka montowana w pasie bezpieczeństwa;
1991 - inżynierowie Volvo opracowują system SIPS, którego zadaniem jest ochrona kierowcy i pasażera podczas uderzeń bocznych;
1995 - w klasie S Mercedesa debiutuje system, który dzisiaj montowany jest we wszystkich autach – ESP, czyli elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy;
2005 - koncern Citroen jako pierwszy instaluje w swoich topowych modelach asystenta ostrzegającego o zjechaniu z wyznaczonego pasa ruchu;
2007 - w modelu Volvo S80 debiutuje asystent martwego pola, czyli system ostrzegający kierowcę przed ryzykiem zajechania drogi innemu pojazdowi przy zmianie pasa ruchu.
Nieustanny rozwój systemów bezpieczeństwa sprawił, że pomimo rosnącego natężenia ruchu liczba wypadków, w których są ofiary śmiertelne, maleje. Rzućmy okiem na statystyki. Według raportu Komisji Europejskiej w krajach należących obecnie do UE w ciągu ostatnich 23 lat spadła ona (w przeliczeniu na 1 mln mieszkańców) o ponad 63% (w 1991 r. – 160 osób, w 2014 r. – 51). Oczywiście w różnych państwach różnie to wygląda. W Polsce czy krajach nadbałtyckich, choć widać postęp, nadal wskaźnik śmiertelności pozostaje wysoki, ale np. w Hiszpanii w niecałe ćwierć wieku liczbę ofiar ograniczono aż o 84%.
To oczywiście w jakimś stopniu zasługa coraz lepszych dróg i coraz wyższej kultury jazdy europejskich kierowców, ale przede wszystkim skuteczniejszych i nowocześniejszych „tarcz ochronnych” montowanych w naszych autach. Kupując nowy samochód, mamy do wyboru długą listę tzw. elektronicznych asystentów. Kiedyś z takich wynalazków mogli korzystać głównie właściciele superdrogich limuzyn, a obecnie nawet niewielkie auta miejskie potrafią nieźle zadbać o nasze bezpieczeństwo.
Elektroniczne anioły stróże
Różnego rodzaju układów dbających czynnie o nasze bezpieczeństwo jest co niemiara, a większość z nich kryje się za trzyliterowymi akronimami – żeby nie było za łatwo, prawie każdy producent podobne systemy oznacza innymi skrótowcami. Nadal jednak wiele z nich opiera się na tym najważniejszym, czyli wspomnianym już ESP. Od 2015 r. wszystkie nowo rejestrowane w UE auta muszą być wyposażone w ten układ. Za dwa lata obligiem dla producentów będzie także montowanie systemu eCall, czyli urządzenia opartego o moduł GPS i sieć sensorów, które będzie automatycznie informować centrum ratownicze o wypadku. Przekaże ono również inne dane, jak lokalizacja pojazdu, jego marka czy rodzaj używanego paliwa. Stanie się tak nawet, jeśli pasażer będzie nieprzytomny.
Niektórzy producenci aut już teraz sięgają po takie rozwiązania i to nawet w samochodach „dla ludu”, czego przykładem jest nowy Opel Astra i jego system OnStar. System ten potrafi znacznie więcej niż tylko proste wysyłanie sygnału ratunkowego. Dzięki niemu możemy np. uzyskać kluczowe dane diagnostyczne i ocenić stan auta; mamy także dostęp do 24-godzinnego systemu pomocy Opla online, który pomoże nam nawigować lub doradzi, jak dokonać prostych napraw w trasie.
Czujniki, a nawet kamery parkowania, powoli stają się standardem. Coraz częściej możemy obserwować nasze auto również „z góry” (w rzeczywistości chodzi o sprytne połączenie widoków z kamer umieszczonych z boku). Ostatnio popularność zdobywa także system, który pozwala spojrzeć na nasze auto jak gdyby z większej odległości i z boku. Jedno z oryginalniejszych rozwiązań zastosował Volkswagen w nowym Tiguanie. Auto wyposażono w system Trailer Assist, który ułatwia manewrowanie z przyczepą. Kierowca musi jedynie wybrać kierunek jazdy oraz operować pedałami, resztę robi za niego komputer. Dużo większe znaczenie mają podobne systemy, których zadaniem jest monitorowanie ruchu poprzecznego, bowiem wyjeżdżanie tyłem z miejsca parkingowego to nadal jeden z bardziej niebezpiecznych manewrów i przyczyna wielu kolizji. Zestaw czujników zamontowany z tyłu auta wysyła dość mocny sygnał rozchodzący się na boki, który „trafia” w zbliżające się do nas auto i ostrzega przed zbyt pochopnym wyjechaniem na jezdnię. Można go spotkać w kilku nowych modelach samochodów, np. Mazda nazwała go RCTA i stosuje w swoich topowych modelach, a podobny system w Skodzie Superb wykrywa auta zbliżające się z boku w odległości do 20 m – nie tylko ostrzega kierowcę, ale jest także w stanie automatycznie zahamować.
Radary i kamery montowane są również z przodu pojazdu i służą przede wszystkim właściwej pracy układu ACC, czyli aktywnego tempomatu. Sam tempomat, jak wiadomo, to wynalazek z brodą, ale jego inteligentna wersja stanowi wciąż udoskonalaną nowość i ważną cześć autonomicznych systemów jazdy. ACC jest szczególnie użyteczny na autostradzie – utrzymuje nie tylko stałą prędkość, ale również stałą odległość od poprzedzającego samochodu i samoczynnie hamuje, kiedy wykrywa, że przerwa między autami się zmniejszyła. Elementy tego systemu są także wykorzystywane w układach hamowania awaryjnego. To rozwiązanie przydaje się przede wszystkim w ruchu miejskim, a szczególnie w korkach. W razie niebezpieczeństwa takie układy całkowicie zatrzymują samochód, jeśli nie porusza się on szybciej niż 30 km/godz., natomiast przy wyższych prędkościach potrafią znacznie go spowolnić.
Nowoczesne auta dbają także o najbardziej narażonych na obrażenia uczestników ruchu, czyli pieszych. W nowych Volkswagenach seryjnie montowany jest np. system Front Assist. Układ działa dwustopniowo – kiedy wykryje, że pieszy wtargnął na jezdnię, najpierw ostrzega kierowcę, a następnie samodzielnie hamuje. Już w 2005 r. Citroen i Jaguar wprowadziły rozwiązanie, które dopiero dzisiaj staje się standardem. Mam na myśli mechanizm unoszący maskę o kilka centymetrów po wykryciu kolizji z pieszym, co amortyzuje uderzenie i ogranicza poważne uszkodzenia ciała. Chyba najbardziej zasłużona w dziedzinie bezpieczeństwa jazdy firma, czyli szwedzkie niegdyś Volvo, poszła o krok dalej. W autach tego koncernu, kiedy czujniki z przodu pojazdu wykryją kontakt z pieszym, ładunek pirotechniczny otwiera zawiasy maski pojazdu i podnosi ją przy pomocy poduszki. Nadmuchana poduszka, pokrywająca swoim zasięgiem słupki boczne oraz 1/3 przedniej szyby, łagodzi skutki zderzenia i chroni głowę pieszego.
Radarem w kangura
Skoro już jesteśmy przy Volvo, warto wspomnieć o innych innowacyjnych systemach stosowanych przez tę firmę – tym bardziej, że to właśnie auto tego producenta (model XC90) zdobyło w 2015 r. najwięcej punktów w testach zderzeniowych przeprowadzonych przez organizację Euro NCAP. Volvo od lat rozwija m.in. system City Safety, który składa się z kilku rozwiązań. Na przykład Low-speed Auto Brake, wykorzystując czujniki laserowe, wykrywa nieuchronną kolizję przy prędkościach do 50 km/godz. i automatycznie hamuje; Distance Alert ostrzega przed zbytnim zbliżaniem się do pojazdu, który jedzie przed nami; a Pedestrian Detection to system wykrywania pieszego, połączony z automatycznym hamowaniem. Radar dostrzega obiekt, który znalazł się przed autem, mierzy, w jakiej znajduje się odległości, kamera określa rodzaj obiektu, a komputer wylicza możliwość zaistnienia kolizji i odpowiednio reaguje. Co ciekawe, kamery w razie potrzeby są specjalnie doświetlane, dzięki czemu system może działać także nocą. Wraz z premierą modelu S90 system City Safety sam potrafi rozpoznawać znajdujące się na drodze duże zwierzęta, takie jak łosie, jelenie czy konie, a następnie zahamować. W przypadku niemożliwej do uniknięcia kolizji, przy prędkości powyżej 30 km/godz., auto aktywuje napinacze pasów bezpieczeństwa oraz przywraca ustawienie foteli przednich do pozycji wyjściowej, najbezpieczniejszej dla pasażerów. Ponadto Volvo stara się swoje systemy dostosować do specyficznych warunków panujących w danym rejonie świata – np. czujniki i kamery wykrywające zwierzęta już niedługo będą inaczej konfigurowane w Australii, tak, aby mogły namierzyć niekonwencjonalnie poruszające się kangury.
Nabywcy nowych aut za zwiększone bezpieczeństwo muszą zapłacić „haracz” w postaci rezygnacji z całkowitej swobody prowadzenia pojazdu. Ograniczeń „dla naszego dobra” jest coraz więcej, bowiem liczba systemów asystujących rośnie lawinowo. Dla przykładu, w modelu Audi Q7 zainstalowano ponad trzydzieści elektronicznych stróżów wspierających kierowcę. Podobnie uczynił Mercedes w swojej topowej limuzynie klasy S. Niemiecki koncern chwali się m.in. asystentem jazdy nocnej – kamera wraz z dwoma reflektorami podczerwieni LED przenosi na wyświetlacz zintegrowanej tablicy wskaźników obraz sprzed samochodu, wyróżniając zarejestrowane osoby i zwierzęta, a funkcja Spotlight może przednim reflektorem krótkotrwale, punktowo oświetlić pieszych rozpoznanych na poboczu jezdni po stronie pasażera. Z kolei system rozpoznawania znaków nie tylko je identyfikuje, ale, jeśli chcemy, może automatycznie dostosowywać do nich prędkość jazdy. Z kolei system Pre-Safe potrafi w obliczu zagrożenia wypadkiem uruchomić prewencyjne mechanizmy chroniące pasażerów. Należą do nich np. napinacze pasów i funkcja automatycznego zamykania otwartych szyb bocznych. To jeszcze nie wszystko – w razie wypadku Pre-Safe Impulse Side za pomocą gwałtowanie napełniającej się poduszki odsunie kierowcę lub pasażera od drzwi, w które za chwilę uderzy inny samochód, a Pre-Safe Sound na sekundę przed wypadkiem wyemituje sygnał, który podziała na znajdujące się w uchu strzemiączko, aby ochronić narząd słuchu przed groźnym hałasem. Kiedy jednak dojdzie do kolizji, limuzyna ze Stuttgartu nadal zachowuje się inteligentnie: silnik pojazdu błyskawicznie się wyłącza, dopływ paliwa zostaje przerwany, automatycznie odblokowują się zamki drzwi, umożliwiając ratownikom dostęp do pasażerów samochodu, zaś system Comand Online samodzielnie wzywa pomoc.
Wiele z tych nowoczesnych rozwiązań stanowi dodatkowo ważny element jeszcze większego i bardziej skomplikowanego systemu, który ma już na celu całkowicie autonomiczne, bez udziału kierowcy, kierowanie autem. Pierwsze tego rodzaju patenty pojawiły się w topowych limuzynach, np. w BMW serii 7, Tesli model S i X, Volvo serii 90, a Mercedes zaimplementował je w swoich klasach E i S. Drive Pilot w Mercedesie potrafi nawet samodzielnie pokonywać ostre łuki, i to nawet kiedy na jezdni nie ma namalowanych pasów – nie jest dla niego także problemem samodzielne wjechanie i wyjechanie z garażu.
Wszystko to ma na celu ograniczenie, a w przyszłości prawie całkowite wyeliminowanie, wpływu kierowcy na prowadzenie auta. W dobie coraz bardziej zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, w jakie wyposażone są nasze pojazdy, to właśnie człowiek stanowi najsłabsze ogniwo. Organizacja non-profit Enco Centre for Transportation oszacowała, że gdyby 90% pojazdów w USA stanowiły samochody autonomiczne, liczba wypadków drogowych zmalałaby z 5,5 mln do 1,3 mln rocznie. W autonomicznym aucie poziom bezpieczeństwa będzie bowiem znacznie wyższy niż w zwykłym samochodzie. Wirtualny kierowca nie zaśnie za kierownicą, nie dostanie ataku serca, nie będzie prowadził pod wpływem alkoholu, nic rozproszy go nagły telefon od żony. Oczywiście może zawieść elektronika, ale i tak prawdopodobieństwo wypadku będzie dużo niższe niż obecnie.
