Kei-car, czyli auto w skali mikro
Poruszanie się autem po centrach dużych miast staje się coraz trudniejsze. Korki, ograniczenia ruchu czy opłaty za wjazd do niektórych stref potrafi ą skutecznie zniechęcić nawet najzagorzalszych miłośników czterech kółek. A gdy jeszcze przyjdzie nam zaparkować - udręka zmienia się w prawdziwy koszmar. Miejsc parkingowych zwykle jest mniej niż „potrzebujących”, a gdy już jakieś znajdziemy, musimy się niemało natrudzić, aby wcisnąć w nie nasze auto. Wtedy wielu kierowców zaczyna marzyć o tym, aby przesiąść się ze swojego kompaktu, kombi czy SUV-a do jak najmniejszego auta miejskiego - mikrosamochodu, który niemal wszędzie się wciśnie. Takiego, jak np. trójkołowa Toyota i-Road.
Jeśli ktoś był ostatnio w Tokio lub Grenoble, miał dużą szansę zobaczyć ten przedziwny pojazd w akcji. Władze obu aglomeracji intensywnie promują i wspierają finansowo ideę car-sharingu, czyli wypożyczania aut na czas. i-Road jest jedną z maszyn dostępnych w tym programie. Pojazd waży tylko 300 kg - karoserię częściowo wykonano z plastiku. Napędzają go dwa silniki elektryczne, które pozwalają rozwinąć prędkość do 60 km/godz. i przejechać na jednym ładowaniu ok. 50 km. Napęd przekazywany jest na tylne koło, a dwa przednie zmieniają kąt nachylenia za pomocą systemu Active Lean - skręcamy, przechylając pojazd na boki, dokładnie tak, jak na motocyklu. Toyota chwali się, że na jednym miejscu parkingowym wyznaczonym dla klasycznego auta zmieszczą się aż cztery trójkołowce, oszczędność cennej miejskiej przestrzeni jest więc ogromna. Oczywiście nic za darmo. i-Road jest wąski i ciasny, więc komfort jazdy pozostaje bardzo ograniczony. Mogą nim podróżować dwie osoby - kierowca i siedzący za nim pasażer. Znów tak jak na motocyklu.
Słowo-klucz: lekki
Porównania z dwuśladem nie są przypadkowe. i-Road to w japońskiej motoryzacyjnej nomenklaturze przedstawiciel segmentu kei-cars (słowo to pochodzi od zwrotu keijidōsha, czyli dosłownie „lekki samochód”). Kei-cars zaczęto produkować w Japonii tuż po II wojnie światowej i była to odpowiedź na ówczesne potrzeby m i e s z k a ń c ó w Kraju Kwitnącej Wiśni. W tamtych trudnych czasach często nie było ich stać na „prawdziwy” samochód, za to zwykle dysponowali wystarczającą ilością gotówki, aby kupić motocykl lub motorower. Jeszcze większe potrzeby transportowe miały rozwijające się japońskie firmy, które potrzebowały małych i tanich aut dostawczych. Japoński rząd w rozwoju mikroaut dostrzegł też szansę na stymulowanie wzrostu gospodarczego i w roku 1949 stworzył klasę tzw. kei-carów. Wprowadzono wtedy ściśle określone parametry, jakie musiał spełniać taki samochód.
Pierwsza norma, która weszła w życie 8 lipca 1949 r. i zdefiniowała pojęcie keijidōsha, określała maksymalne wymiary pojazdu na 2,8×1 m, a pojemności silnika na 150 cm³ dla czterosuwów i zaledwie 100 cm³ dla dwusuwów. Z czasem parametry te zwiększano, ale i tak pozostały one bardzo restrykcyjne. Od 1998 r., by auto mogło zostać zaliczone do kategorii mikrusów, nie może być dłuższe niż 3400 mm, wysokie ponad 2000 mm, a jego szerokość to maksymalnie 1480 mm. Ograniczenia dotyczą także silnika, który nie może mieć więcej niż 660 cm3 pojemności i więcej niż 64 KM mocy. Ta ostatnia kategoria traci jednak na znaczeniu, bowiem coraz częściej japońskie (i nie tylko) mikroauta wyposażane są w niewielkie silniki elektryczne.
Posiadanie kei-cara wiąże się z wieloma profitami. Te najważniejsze to oczywiście niska cena zakupu, niewielkie zużycie paliwa i łatwość manewrowania na zatłoczonych ulicach. Użytkownicy kei-cars płacą niższe podatki i ubezpieczenia, nie muszą także posiadać wykupionego miejsca p a r k i n g o w e g o , co jest wymogiem w przypadku klasycznego auta. Kei-cars zdobyły popularność nie tylko w Japonii, ale także w innych zatłoczonych miastach i regionach Dalekiego Wschodu, takich jak np. Hongkong. W 2014 r. w Japonii sprzedano 2,7 mln egzemplarzy mikrosamochodów, a w przypadku małych pojazdów transportowych mają one blisko 40% udział w rynku. Dlatego kei-cars produkowane są dzisiaj przez każdego japońskiego producenta samochodów.
Projektanci kei-cars, ograniczeni przez limity gabarytów i pojemność silnika, „wyżywają” się w kwestii wyposażenia. Stąd w wielu miniautach spotykamy zaawansowane rozwiązania technologiczne. Dobrym przykładem jest opisywany już przeze mnie na łamach łatwy Z pasji do motoryzacji „Młodego Technika” prototyp Nissana Teatro for Dayz, czyli istny gadżet na kółkach. Limity gabarytów najmniej ograniczają producentów, jeśli chodzi o wysokość tych pojazdów, dlatego też zwykle przybierają one mocno pudełkowate kształty. Są jednak wyjątki od tej reguły, Japończycy wymyślili bowiem także… sportowe wersje miniaut. Najciekawsze przykłady to Honda S660 i Daihatsu Copen. Honda to tylnonapędowy, dwumiejscowy roadster wyposażony w benzynowy trzycylindrowy silnik turbo o pojemności 660 cm3, który znajduje się za plecami pasażerów. Copen to z kolei roadster typu hard-top, wyposażony m.in. w sportowe fotele Recaro i kierownicę Momo. Oba auta nie są zresztą pionierami sportowych kei-cars. Prawdziwy wysyp takich miniwyścigówek miał miejsce na początku lat 90. XX w., a takie modele, jak Honda Beat, Mazda Autozam AZ-1 czy Suzuki Cappuccino to już dzisiaj pożądane na rynku klasyki.
Powróćmy jednak na ziemię. W wypadku kei-cars nie osiągi są najważniejsze, ale jak najlepsze parametry użytkowe. Najpopularniejsze modele japońskich mikrosamochodów w ostatnich latach to m.in.: Suzuki Wagon R, Honda N-Box, Suzuki Alto, Daihatsu Move, Daihatsu Tanto, Mitsubishi eK, Subaru R1. Wszystkie te modele to auta osobowe, jednak nie możemy zapominać o towarowych wersjach pojazdów tej kategorii, które cieszą się niesłabnącą popularnością nie tylko w Japonii, ale również na wielu innych rynkach na świecie. Bez krzty przesady można powiedzieć, że mały biznes w Azji w dużym stopniu opiera się na takich konstrukcjach, jak produkowany nieprzerwanie od 1960 r. Daihatsu Hi-jet, czy tylko o jeden rok młodsze Suzuki Carry. Tego typu auta mają nawet swoją własną nazwę - keitora, czyli lekkie „dostawczaki”. To także bardzo popularne auta w Indiach, gdzie koncern Tata stworzył własny model kei-trucka - Ace. Keitora występują najczęściej w dwóch wariantach - jako dwudrzwiowe pickupy albo czterodrzwiowe minivany.
Europejskie mikrusy
Kei-cars nie były oczywiście jedynym ani też pierwszym tego rodzaju trendem w historii motoryzacji. Segment mikrosamochodów ma długi rodowód, a pierwsze miniauta produkowano w Europie już przed I wojną światową. We Francji były znane pod nazwą voiturettes, w Niemczech Rollermobil, a w Anglii cyclecars. Największą popularnością cieszyły się jednak w latach 50. i 60., po części z tych samych powodów co kei-cars w Japonii. Europa także została zniszczona wojną i możliwości przemysłu motoryzacyjnego oraz siła nabywcza ludności były niskie. To właśnie wtedy powstały takie modele, jak Messerschmitt KR 200 - trójkołowy skuter z kabiną, produkowany w latach 1955-1964 (ważył jedynie 225 kg i miał dwusuwowy silnik o mocy 12 KM), BMW Isetta - minisamochód z pojedynczymi drzwiami umieszczonymi z przodu auta, wyposażony w silnik od motocykla (ciekawostką jest fakt, że elektryczną wersję Isetty produkuje się nadal w Wietnamie), czeski Velorex czy najsłynniejszy mikrus tamtych lat, czyli Fiat 500, którego nazwa pochodziła od pojemności dwucylindrowego, chłodzonego powietrzem silnika, wynoszącej niemal 500 cm³. Obecnie do kategorii mikrosamochodów zalicza się pojazdy, których masa własna nie przekracza 550 kg, długość 3 m, a jednostka napędowa ma maksymalnie 15 kW (silnik elektryczny) lub 1 l pojemności (silnik spalinowy).
Wielkie europejskie koncerny motoryzacyjne w zasadzie pewien czas temu dały sobie spokój z produkcją mikroaut, choć zdarzają się wyjątki od tej reguły, jak np. elektryczny trójkołowiec Renault Twizzy. Nie oznacza to jednak, że pojazdy takie odeszły do lamusa. Nadal są produkowane w licznych małych, niezależnych fi rmach, z których najwięcej działa we Francji i Włoszech. Niestety, przedsiębiorstwa te mają zwykle niewielkie doświadczenie oraz słabe zaplecze projektowe i produkcyjne, co negatywnie wpływa m.in. na kwestie związane z bezpieczeństwem.
Oblane testy
Przeciwnicy małych aut miejskich mawiali przed laty, że nie wsiądą za kierownicę takiego samochodu, bo strefa zgniotu obejmuje w nim całą karoserię. Było w tym nieco złośliwości, ale także dużo prawdy. Dzisiaj małe auta niejednokrotnie dużo lepiej chronią kierowcę oraz pasażerów niż kiedyś i często osiągają zaskakująco dobre wyniki w testach zderzeniowych. Niestety, nie dotyczy to wielu mikrosamochodów, przede wszystkim produkowanych w Europie. Euro NCAP, organizacja która od lat zajmuje się badaniem bezpieczeństwa pojazdów, przeprowadziła próby zderzeniowe czterech modeli miniaut: trzech „Francuzów” (Aixam Crossover GTR, Microcar M.GO Family, Chatenet CH30) i jednego przedstawiciela indyjskich kei-cars (Bajaj Qute). Procedura badawcza była trochę inna niż w przypadku zwykłych samochodów, a ocena dotyczyła tylko bezpieczeństwa dorosłych na przednich fotelach.
Wyniki były dość przerażające. Poziom bezpieczeństwa tych aut okazał się drastycznie niższy niż w zwykłych samochodach. Tylko jeden z testowanych pojazdów (Microcar) został przez producenta wyposażony w poduszkę powietrzną dla kierowcy, ale nie poprawiło to jego wyniku w teście. Najlepiej wypadł Chatenet, który dostał dwie gwiazdki (na pięć możliwych). Pozostałe auta całkowicie oblały próbę. Podczas poważniejszego wypadku szanse na przeżycie w którymś z tych pojazdów są minimalne. Jest to tym bardziej niepokojące, że wedle europejskiego prawa samochody tego typu można prowadzić już w wieku 16 lat, jeśli ma się prawo jazdy kat. B1. Uprawnia ono do kierowania tzw. czterokołowcami, których masa bez obciążenia nie przekracza 550 kg, a maksymalna moc silnika to 20 KM.
Czy zatem najmniejsze samochody to śmiertelne pułapki dla podróżujących nimi ludzi? Niekoniecznie, co wielokrotnie udowodnili japońscy producenci kei-cars. Przykładowo, Toyota iQ w takim samym teście otrzymała aż pięć gwiazdek i 75% możliwych do zdobycia punktów.
Polskie kei-cars
Skoro według niedawnej deklaracji polskiego rządu nasz kraj ma niedługo znaleźć się w czołówce elektrycznej rewolucji w motoryzacji, to zapewne traktowane u nas nieco po macoszemu minisamochody także będą coraz częściej widywane na ulicach naszych miast. I niekoniecznie będą to auta z importu, bo powstały już pierwsze modele kei-cars made in Poland. Jednym z nich jest elektryczny Romet 6E – dwuosobowe miniauto wytwarzane przez firmę Arkus & Romet Group. Co prawda urodą nie grzeszy, ale jest tanie (32-36 tys. zł), może przejechać ok. 180 km na jednym ładowaniu i w miejskiej dżungli powinno się okazać bardzo użyteczne. To samo można powiedzieć o SAM RE-Volt, trójkołowcu produkowanym przez Impact Automotive Technologies w Pruszkowie, który napędza silnik elektryczny o mocy 20 KM. Perspektywy dla rodzimych producentów takich pojazdów są zresztą coraz lepsze, choćby w kontekście tego, że już trzy polskie miasta (Kraków, Wrocław i Warszawa) ogłosiły przetargi na auta do car-sharingu, a z czasem zapewne dołączą do nich kolejne aglomeracje.
Na zakończenie warto jeszcze dodać, że polskie minisamochody mają dość długą historię. W latach 1957-1960 w zakładach WSK Mielec i WSK Rzeszów produkowano kultowego już dzisiaj Mikrusa MR-300. Ten napędzany dwusuwowym, dwucylindrowym silnikiem o pojemności 296 ccm i mocy 14,5 KM pojazd miał stać się pierwszym rodzimym autem dla ludu. Jednak samochodem, który tak naprawdę zmotoryzował Polaków, był Fiat 126 p. Pod wieloma względami da się go podciągnąć pod kategorię polskiego kei-car…
