Made in USA
Po europejskich - a w szczególności polskich - drogach niewiele jeździ prawdziwych samochodów made in USA. Pisząc „prawdziwych”, mam na myśli pojazdy, które rzeczywiście zostały zaprojektowane i skonstruowane za wielką wodą (a nie w europejskich oddziałach Forda czy General Motors) i pozostają świadectwem specyficznej amerykańskiej mentalności motoryzacyjnej. Czyli: są duże, wygodne, szybkie, wyposażone w potężne benzynowe silniki i automatyczną skrzynię biegów, a jednocześnie słabo hamują, nie radzą sobie z ostrymi zakrętami i zostały kiepsko wykończone w środku. Można by rzec, że ta wyliczanka to spis stereotypów na temat amerykańskich samochodów, ale akurat w tym wypadku obiegowe opinie są bliskie prawdy.
O ile w Europie od wielu lat w statystykach sprzedaży dominują popularne modele miejskie i kompaktowe, to Amerykanie cały czas wolą duże limuzyny, SUV-y, a wśród mieszkańców terenów pozamiejskich największą popularnością cieszą się ogromne pick-upy. Te ostatnie to zresztą amerykański fenomen - flagowy pick-up Forda, czyli seria F, od 35 lat zajmuje pierwsze miejsce w rankingu najlepiej sprzedających się samochodów w Stanach Zjednoczonych. Tylko w zeszłym roku kupiono 820 799 egzemplarzy tego auta. Dwa kolejne miejsca na podium przypadły pick-upom wyprodukowanym przez konkurencję - mowa o modelach Chevrolet Silverado i Ram Truck. Wszystkie te pojazdy to potężne maszyny, z gigantycznymi grillami od frontu i wielkimi pakami z tyłu. Wedle europejskich standardów wiele z nich byłoby homologowanych jako samochody ciężarowe... Co ciekawe, takie „potwory” wcale nie „grasują” wyłącznie na amerykańskiej prowincji. Nikogo nie dziwią również w miastach, a krótka, kilkukilometrowa wycieczka pick-upem do marketu na małe zakupy to całkiem typowy sposób postępowania wielu Amerykanów. Pod maskę takich potworów trafiają benzynowe silniki V6 oraz V8, a także bardzo mocne diesle. Forda F 650 napędza np. silnik wysokoprężny Cummins 6,7 l, o mocy 325 KM, który w Europie montowany jest m.in. w autobusach.
Ale ten silnik to jeden z wyjątków potwierdzających regułę - ogólnie rzecz biorąc, samochody na olej napędowy wciąż stanowią na drogach w USA margines (poniżej 3%). Takie paliwo leje się do baków wielkich trucków i ciężkiego sprzętu rolniczego czy budowlanego. Zwykli Amerykanie pozostają wierni benzynie i raczej się to nie zmieni, szczególnie po aferze dieselgate Volkswagena, która przecież rozpoczęła się właśnie w Ameryce. Po co zresztą kierowcy w USA mieliby przesiadać się do aut z silnikami diesla, skoro benzyna jest tam nadal bardzo tania - jeden litr kosztuje 69 centów, czyli w przeliczeniu ok. 2,8 zł. Dlatego gdybyśmy przypadkiem podróżowali po Stanach autem z silnikiem wysokoprężnym, musimy się przygotować na żmudne poszukiwania stacji paliw dystrybuującej olej napędowy.
Popularność pick-upów to także jeden z dowodów na to, że mieszkańcy USA cenią sobie za kółkiem przede wszystkim wygodę - auto ma być bezpieczne, łatwe w obsłudze i dobrze izolować kierowcę od nawierzchni. No i wyróżniać się na drodze. Właśnie z takiego sposobu myślenia brała się popularność wielkich krążowników szos, różowych cadillaków z tylnymi błotnikami stylizowanymi na skrzydła samolotu odrzutowego, napakowanych muscle carów z potężnymi silnikami pod maską, popularnych w latach 80. minivanów z karoserią oklejaną drewnopodobnymi okładzinami czy właśnie pick-upów i wielkich SUV-ów. Amerykański przemysł motoryzacyjny może sobie pozwolić na tworzenie tych dziwnych z punktu widzenia Europejczyka pojazdów, ponieważ jego główną grupą docelową zawsze byli kierowcy z USA, którzy dość wiernie wspierają rodzimy przemysł samochodowy. Choć trzeba przyznać, że azjatyckim markom, głównie z Japonii, udało się przejąć sporą część tego rynku. A jest się o co bić - w Stanach Zjednoczonych mieszka ponad 323 mln mieszkańców, którzy są w posiadaniu 265 mln samochodów. Daje to 0,83 auta na osobę.
Ford T na autostradzie
U zarania motoryzacji samochody pochodzące z Europy nie różniły się zbytnio od tych, których ojczyzną były Stany Zjednoczone. Stosowano podobne rozwiązania konstrukcyjne, zbliżone jednostki napędowe, zmagano się z tymi samymi problemami, a poza tym niezależnie od szerokości geograficznej auta były wyłącznie zabawkami dla bogaczy. Jednak ten stan rzeczy szybko uległ zmianie. Już w 1901 r. Ransom Eli Olds rozpoczął w Stanach Zjednoczonych pierwszą masową produkcję auta nazwanego Oldsmobile Curved Dash Runabout, do którego - co również było nowością - równolegle wytwarzano części zamienne. Prawdziwa rewolucja rozpoczęła się wraz z premierą Forda model T w 1908 r. To tanie, proste w budowie i naprawie, bardzo uniwersalne i produkowane taśmowo auto uczyniło USA pierwszym prawdziwie zmotoryzowanym krajem na świecie. Coraz większa liczba samochodów wymagała z kolei budowy nowoczesnych dróg, a ponieważ boom motoryzacyjny zbiegł się z dobrą koniunkturą gospodarczą (zwłaszcza po I wojnie światowej) Ameryka błyskawicznie zaczęła pokrywać się siecią solidnych dróg. Od tego momentu motoryzacja za wielką wodą i na Starym Kontynencie rozwijała się w odmiennych warunkach i kierunkach.
W Europie wolnej przestrzeni jest niewiele, odcinki do przejechania nie są zbyt długie, a sieć dróg jest mocno zdeterminowana czynnikami geograficznymi i historycznymi. W Stanach Zjednoczonych mamy dokładnie na odwrót. To olbrzymi kraj, a odległości między miejscowościami bywają liczone w setkach i nawet tysiącach kilometrów. Najdłuższa autostrada w USA, czyli droga międzystanowa nr 90, łącząca Wschodnie i Zachodnie Wybrzeże, liczy 4861 km; słynna Route 64 ma długość 3743 km. Wszystkie te mniejsze i większe drogi są szerokie i proste. Miasta mają zwykle krótką historię i szerokie wygodne ulice. W takich specyficznych warunkach mogły powstawać znacznie bardziej oryginalne niż w Europie auta, o szerszych i dłuższych nadwoziach. Dzięki temu projektanci mieli większe pole do popisu i mogli np. stworzyć typowo amerykańskie krążowniki szos, czyli bardzo duże samochody osobowe o konstrukcji samonośnej lub pół-ramowej. Dodatkowo nic nie stało na przeszkodzie, aby ozdobić je błyszczącymi chromami i zastosować nietypowe rozwiązania konstrukcyjne. Takie były dawne cadillaki, buicki czy lincolny lub - sięgając do czasów nieco bardziej współczesnych - Ford Taurus, Ford Crown Victoria czy Chrysler 300.
Jeremy Clarkson zwykł mawiać, że samochody Jankesów nie potrafią skręcać. I jest w tym sporo prawdy, bowiem wspomniane już proste i szerokie drogi sprawiają, że amerykańscy producenci nie przykładają zbyt dużej wagi do właściwości jezdnych wytwarzanych przez siebie samochodów. Ważniejsze jest, aby montowane w nich zawieszenie i inne elementy nośne były wytrzymałe i komfortowe (czytaj: bardzo miękkie). Amerykanie za kółkiem cenią sobie wygodę i są nieco leniwi. Dlatego tak bardzo kochają automatyczne skrzynie biegów, które są trwałe, ale nie grzeszą szybkością i nie szokują liczbą przełożeń. Bardzo często ich sterowanie odbywa się dźwignią przy kierownicy - szczególnie w większych samochodach, jak SUV-y i vany. Ich słabą stroną jest mała odporność na przegrzanie. Przekładnie manualne są na tyle rzadkie, że mogą wręcz stanowić dodatkowe zabezpieczenie antykradzieżowe - wielu złodziei po prostu nie będzie umiało ich obsłużyć…
Zamiłowanie Amerykanów do komfortu znajduje odbicie w jeszcze jednej cesze ich samochodów - są bardzo bogato wyposażone we wszelkiego rodzaju udogodnienia, w rodzaju klimatyzacji, elektrycznych szyb i lusterek, elektrycznie regulowanych, podgrzewanych i wentylowanych foteli, tempomatu, dobrych systemów nagłośnieniowych itp. Mniejszą niż w Europie wagę przywiązuje się do obecności zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, skuteczności hamulców i do wykończenia wnętrza. Nawet dość drogie samochody made in USA często rażą słabą jakością plastików i precyzją łączenia poszczególnych elementów. Sprowadzając samochód ze Stanów, nie liczmy także na roletę w bagażniku. Jest tam wielką rzadkością.
Prężenie muskułów
Najpiękniejszy rozdział amerykańskiej motoryzacji to, moim zdaniem, muscle cars. W tych niezwykłych maszynach odnajdziemy to, co w niej najlepsze i najciekawsze - ponadczasową formę, w której klasyka miesza się z oryginalnością, mocne v-ósemki, tylny napęd, dużą szybkość i przede wszystkim emocje. Muscle cars narodziły się w latach 60. XX w. - amerykańska gospodarka rozwijała się wtedy dynamicznie, benzyna kosztowała grosze, a na rynku pojawiła się nowa grupa klientów - młode pokolenie Amerykanów, wychowane w powojennym dobrobycie i szukające silnych doznań. Bez wątpienia znalazło je w napakowanych emocjami i koniami mechanicznymi muscle cars.
Najbardziej znanym autem tego typu jest Ford Mustang, ale modę na muscle cars zapoczątkował w 1964 r. Pontiac GTO. Koncepcja tego auta była prosta - nieważne, jak się prowadzi, istotne jest, aby jak najszybciej osiągało prędkość 60 mil/godz. i jak najszybciej pokonywało odcinek 1/4 mili. Zapewnić miał to silnik V8 o dużej mocy, zapakowany w lekkie nadwozie. To wyznaczyło standardy dla kolejnych „mięśniaków”, takich jak Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger czy Oldsmobile 442.
Jeszcze większą popularność zdobyły auta zwane pony cars. Różnią się one od muscle cars głównie wymiarami nadwozia - są mniejsze, przez co często nazywa się je baby muscle cars. Pierwszym z nich był wspomniany już Ford Mustang, zaprezentowany podobnie jak GTO w 1964 r. Auto idealnie wpasowało się w potrzeby młodych Amerykanów i rozpoczęło boom na muscle i pony cars. Fordowska konkurencja szybko odpowiedziała równie udanymi (a dziś tak samo kultowymi) samochodami - Chevrolet w 1966 r. pokazał Camaro, Dodge w 1970 r. Challengera, AMC - model Javelin SST, Plymouth - Barracudę. Cechy typowe dla gatunku były jednak zawsze takie same: szerokie nadwozie, dwoje drzwi, zadarty krótki tył i długa maska, skrywająca koniecznie ośmiocylindrowy widlasty silnik o pojemności co najmniej 4 litrów. Najmocniejsze wersje miały niemal ośmiolitrowe jednostki napędowe, o mocy przekraczającej 500 KM i do setki rozpędzały się poniżej 6 sekund.
Wyścig między producentami trwał aż do 1973 r., kiedy to kryzys paliwowy zmienił na długie lata muscle cars w zwykłe kompaktowe auta o sportowym sznycie. Ostatnia dekada to jednak renesans tego typu samochodów. Nowe Mustangi, Camaro i Challengery nawiązały wyglądem do swoich poprzedników z lat 60., wciąż mają imponujące osiągi, ale nieco lepiej się prowadzą. I znowu bez problemu znajdują nabywców. Najnowsza generacja Mustanga jest nawet po raz pierwszy w historii dostępna w sieci sprzedaży Forda w Europie. Współczesne muscle cars porażają mocą swoich silników - najmocniejszy Dodge Challenger, czyli wersja Hellcat z silnikiem HEMI o pojemności 6,2 l, mocy 707 KM i momencie obrotowym 881 Nm, rozpędza się do 320 km/godz., a „setkę” osiąga w 3,7 s.
Hot-rody i low-ridery
Amerykańska motoryzacja zawsze potrafiła czymś zaskoczyć, np. niesamowitymi pomysłami na tuning. Ponieważ w Stanach Zjednoczonych już od początku XX w. samochody produkowano masowo, równie masowo zaczęły one później… zapełniać złomowiska. W latach 40. i 50. młodzi zapaleńcy zaczęli wyciągać stamtąd leciwe Fordy T i A, a później inne auta i solidnie przerabiać. Usuwano z nich niepotrzebne elementy, zmniejszając w ten sposób wagę, skracano dachy, montowano nowocześniejsze silniki, szersze koła, a z czasem zaczęto malować je w jaskrawe kolory. Tak powstała niezwykła subkultura motoryzacyjna nazywana hot-rod, bardzo prężnie działająca do dzisiaj.
Inną typowo amerykańską mutacją motoryzacyjną są low-ridery, czyli auta o zmodyfikowanym zawieszeniu, w których hydraulika pozwala na jego znaczną regulację. Przede wszystkim chodzi o obniżenie go do jak najniższego poziomu (auta wyglądają wtedy jakby sunęły bez udziału kół po asfalcie) oraz umożliwienie wysokich „skoków” każdego z kół niezależnie od siebie i specyficznego rozbujania auta. Pojazdy takie często pojawiają się w teledyskach hiphopowców, a rozpowszechniły się w USA za sprawą latynoskich emigrantów, którzy pierwsze low-ridery zaczęli konstruować jeszcze w latach 30. w Kalifornii.
Elektryczna przyszłość
Na zakończenie warto wspomnieć o amerykańskim wkładzie w rozwój samochodów elektrycznych i autonomicznych. Wiele w tej dziedzinie dokonało Google, które od dawna wysyła na drogi amerykańskich miast i miasteczek swoje autonomiczne pojazdy, ale za największą motoryzacyjną rewolucję, i to w skali światowej, odpowiedzialny jest Elon Musk i stworzona przez niego Tesla. To on jako pierwszy zdecydowanie postawił na auta w pełni elektryczne, a teraz jest chyba najbliższy stworzenia samochodu całkowicie autonomicznego. Tesle Model S i Model X nie tylko świetnie wyglądają i szokują osiągami swoich elektrycznych silników, ale po ostatnich aktualizacjach oprogramowania potrafią także niemal samodzielnie jeździć i parkować. Prawdziwym przełomem może stać się Model 3, którego produkcja ruszy w tym roku, a którego w przedsprzedaży zamówiło już 400 tys. klientów. Tesla wpływa również znacząco na motoryzacyjny krajobraz USA (a stopniowo i reszty świata), budując wzdłuż najważniejszych dróg setki stacji szybkiego ładowania, dzięki czemu już dzisiaj możemy przejechać całe Stany wzdłuż i wszerz pojazdem o napędzie elektrycznym.
Jak widać z powyższych rozważań, motoryzacja zza wielkiej wody była, jest i chyba jeszcze długo pozostanie znacząco odmienna od reszty motoryzacyjnego świata. I powinno nas to cieszyć, bowiem ogólnoświatowa unifikacja to jeden z najgorszych koszmarów prawdziwego fana czterech kółek. W różnorodności zawsze jest siła i zalążek innowacyjności, w świecie homogenicznym czają się zaś nuda i stagnacja.
