Od Stara do Lux-Sporta
Kiedy i gdzie powstał pierwszy samochód osobowy na ziemiach polskich? Na to pytanie, ze względu na niewielką liczbę zachowanych źródeł, trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi. W dodatku co pewien czas badacze znajdują w archiwach nowe materiały, opisujące zupełnie nieznane wcześniej modele. Wiele wskazuje jednak na to, że palmę pierwszeństwa mogą dzierżyć wprowadzone do użytku w 1903 r. przez Warszawskie Towarzystwo Eksploatacji Samochodów niewielkie trzyosobowe taksówki. Niestety, niewiele więcej wiadomo na ich temat, ponieważ po kilku miesiącach eksploatacji firma splajtowała.
Dlatego za pierwszy udokumentowany źródłowo samochód osobowy powstały na ziemiach polskich uważa się Stara, zbudowanego w 1912 r. w Fabryce Samochodów i Motorów w Krakowie. Najprawdopodobniej pod kierunkiem urodzonego w czeskim Nymburku Bogumiła Bechyne wykonano wówczas dwa prototypowe „wózki automobilowe” - małe dwuosobowe samochodziki typu cyclecar o długości zaledwie 2,2 m. Ze względu na kiepski stan dróg w Galicji krakowski automobil miał imponujący prześwit, wynoszący 25 cm. Napędzany był czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1385 cm3 i mocy 10-12 KM, chłodzonym powietrzem, który zużywał 7-10 l/100 km. W prospekcie reklamowym zachwalano właściwości jezdne auta. Silnik „był z największą starannością wybalansowany, odznaczał się niezwykle spokojnym, wolnym od wstrząśnień chodem. Zapał miał miejsce za pomocą magnetu Rutharda, który nawet przy małej ilości obrotów wytwarza długą, silną iskrę, tak, że wprawienie motoru w ruch nie nastręcza najmniejszych trudności. Zmianę szybkości umożliwia własna konstrukcja, dozwalająca dwie szybkości w przód i jedną w tył. Przeniesienie siły na tylne koła miało miejsce za pomocą łańcuchów i wału posiłkowego”. Plany twórców Stara były ambitne - w 1913 r. miało powstać pięćdziesiąt aut, a w następnych latach po stu sztuk rocznie, ale brak funduszy nie pozwolił na realizację tego zamierzenia.
S.K.A.F., Polonia i Stetysze
W okresie II RP ujrzało światło dzienne co najmniej kilka prototypów pojazdów, które niczym nie ustępowały autom konstruowanym na Zachodzie, a w wielu elementach nawet znacznie je przewyższały. Rodzime konstrukcje powstawały zarówno w latach 20. jak i 30. ubiegłego wieku, choć w tej drugiej dekadzie rozwój polskiego przemysłu samochodowego został zablokowany przez umowę licencyjną podpisaną w 1932 r. z włoskim Fiatem, która na dziesięć lat wykluczała budowę i sprzedaż w pełni rodzimych aut. Polscy projektanci nie zamierzali jednak z tego powodu składać broni. A pomysłów im nie brakowało. W okresie międzywojennym powstały niezwykle ciekawe prototypy aut - zarówno przeznaczonych dla klienta zamożnego, jak i polskie odpowiedniki Volkswagena „garbusa”, czyli samochodu dla mas.
W 1920 r. dwóch zdolnych konstruktorów z Warszawy, Stefan Kozłowski i Antonii Frączkowski, zbudowało prototyp o nieco tajemniczej nazwie S.K.A.F.
„Samochody firmy naszej, nie składają się z oddzielnych, tu i ówdzie za granicą wyrabianych części, a dopiero tu dopasowanych: cały samochód i motor z wyjątkiem oczywiście opon, jest wykonany w warsztatach naszych, wszystkie części jego dostosowane specjalnie jedne do drugich tworzą harmonijną i matematycznie ściśle dostrojoną całość” - zachwalali w prospekcie reklamowym twórcy auta. Nazwa pojazdu pochodziła od inicjałów obu projektantów, a fabryka mieściła się w Warszawie, przy ul. Rakowieckiej 23. Pierwszy próbny egzemplarz S.K.A.F. był dwuosobowym, małym pojazdem o rozstawie osi 2,2 m, napędzanym jednocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm3, chłodzonym wodą. Ciężar samochodu wynosił zaledwie 300 kg, dzięki czemu auto było bardzo ekonomiczne - paliło 8 l benzyny aptecznej oraz 1 l oleju na 100 km. Niestety, samochód nie przekonał klientów i nie trafił do seryjnej produkcji.
Podobny los spotkał Polonię, auto zbudowane w 1924 r. przez inż. Mikołaja Karpowskiego, znanego w Warszawie specjalistę od usprawnień montowanych w jeżdżących po stolicy samochodach - m.in. popularnego „oszczędzacza benzyny systemu M.K.” używanego w fordach T. Karpowski zmontował swój pojazd z części pochodzących z popularnych modeli marek zachodnich, ale jednocześnie zastosował wiele unikatowych, jak na tamte czasy, rozwiązań, np. wskaźnik przepływu oleju czy cienkościenne wkładki łożysk w korbowodach. Powstał tylko jeden egzemplarz Polonii, który ostatecznie trafił na witrynę sklepu ze słodyczami „Franboli” przy Marszałkowskiej, a następnie został sprzedany jako fant na loterii dobroczynnej.
Nieco więcej szczęścia mieli Jan Łaski oraz hrabia Stefan Tyszkiewicz. Pierwszy z nich założył w Warszawie, w 1927 r., przy ul. Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodów AS, a powstające tam w krótkich seriach auta, zaprojektowane przez inż. Aleksandra Libermana, służyły przeważnie jako taksówki i samochody dostawcze. Tyszkiewicz z kolei w 1924 r. otworzył w Paryżu niewielki zakład produkcyjny: Rolniczo-Automobilowo-Lotniczą Fabrykę Stefana hrabiego Tyszkiewicza, a następnie przeniósł produkcję do Warszawy, na ul. Fabryczną 3. Auto hrabiego Tyszkiewicza - Ralf Stetysz - zaczęło podbijać rynek, ponieważ miało dobre silniki o pojemności 1500 cm3 i 2760 cm3, oraz zawieszenie przystosowane do fatalnych polskich dróg. Ciekawostką konstrukcyjną był blokowany mechanizm różnicowy, co umożliwiało np. jazdę w grząskim terenie. Stetysze z powodzeniem uczestniczyły w krajowych i zagranicznych zawodach. Pokazano je także, jako pierwsze auto z Polski, na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu, w 1926 r. Niestety, w 1929 r. pożar strawił dużą partię samochodów oraz wszystkie maszyny konieczne do prowadzenia dalszej produkcji. Tyszkiewiczowi nie chciało się zaczynać wszystkiego od początku i dlatego zajął się dystrybucją fiatów i mercedesów.
Luksusowo i sportowo
Dwa najlepsze przedwojenne auta powstały w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie (od 1928 r. zmieniły nazwę na Państwowe Zakłady Inżynieryjne). Pierwszy z nich to CWS T-1 - pierwszy polski samochód produkowany na dużą skalę. Zaprojektował go w latach 1922-1924 inż. Tadeusz Tański. Ewenementem na skalę światową był fakt, że auto dawało się rozebrać na części pierwsze i ponownie złożyć za pomocą jednego klucza (jedynie odkręcenie świec wymagało dodatkowego narzędzia)! Samochód wzbudził bardzo duże zainteresowanie zarówno osób prywatnych, jak i wojska, dzięki czemu od 1927 r. wszedł do seryjnej produkcji. Do 1932 r., kiedy podpisano wspomnianą umowę z Fiatem, udało się wyprodukować ok. osiemset egzemplarzy CWS T-1. Istotne było także to, że wyposażono go w stworzoną od podstaw czterocylindrową jednostkę napędową o pojemności 3 l i mocy 61 KM, z zaworami w aluminiowej głowicy.
W okresie dominacji Fiata inżynierowie z CWS/PZInż nie porzucili jednak myśli o stworzeniu polskiej luksusowej limuzyny. W 1935 r. ruszyły prace projektowe, w efekcie których powstał pojazd o nazwie Lux-Sport. Zespół pod kierownictwem inż. Mieczysława Dębickiego w ciągu pięciu miesięcy opracował bardzo nowoczesne podwozie, które po pewnym czasie wyposażono w wydajny 8-cylindrowy silnik własnej konstrukcji, o pojemności skokowej wynoszącej 3888 cm3 i mocy 96 KM. Największe wrażenie robiło jednak nadwozie - dzieło inż. Stanisława Panczakiewicza.
Aerodynamiczna, opływowa karoseria z reflektorami schowanymi w błotniki czyniła z Lux-Sporta auto na wskroś nowoczesne. Wiele innowacyjnych rozwiązań zastosowanych w tym pojeździe wyprzedzało swoją epokę. Owocem pracy polskich konstruktorów były m.in.: ramowa konstrukcja podwozia, niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, zastosowane przy wszystkich czterech kołach, hydrauliczne amortyzatory podwójnego działania, automatyczne smarowanie odpowiednich elementów podwozia, resorowanie za pomocą drążków skrętnych, których naciąg można było regulować wewnątrz kabiny pasażerskiej, samoczyszczący filtr oleju, pneumatycznie napędzane wycieraczki i podciśnieniowa regulacja zapłonu. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła ok. 135 km/godz.
Jedną z osób, które miały okazję prowadzić prototypowy samochód, był redaktor przedwojennego „Auta”, Tadeusz Grabowski. Jego relacja z tej przejażdżki świetnie oddaje zalety polskiej limuzyny:
„Uderza mnie przede wszystkim łatwość prowadzenia: sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu z miejsca, a potem przełącza się biegi za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia jakichkolwiek innych organów. Można je przełączać bez gazu, z gazem, szybko lub powoli - skrzynka biegów elektryczna Cotala działa zupełnie samoczynnie i nie pozwala na omyłkę. (…) Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h. (…) Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza. (…) Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego. Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale”.
Był to w owym czasie jeden z najnowocześniejszych samochodów osobowych świata, o czym świadczy choćby fakt, że Niemcy skopiowali polskie rozwiązania i design w samochodach Hanomag 1,3 liter oraz Adler 2,5 l 58. Produkcja seryjna miała ruszyć po wygaśnięciu umowy z Fiatem, czyli w 1942 r. Wybuch wojny pokrzyżował te plany.
Tanie i dobre
Idée fixe zdolnego polskiego konstruktora inż. Adama Glück-Głuchowskiego było stworzenie małego, prostego w budowie i taniego auta „dla ludu”. Sam pomysł nie był oryginalny, bo nad takimi samochodami pracowały duże zachodnie firmy, ale realizowały go poprzez zmniejszenie dużych pojazdów luksusowych, natomiast Iradam (nazwa powstała z połączenia imion inżyniera i jego żony Ireny), który zaprezentowano w 1926 r., był konstrukcją stworzoną od podstaw wedle zupełnie nowych założeń. Trzyosobowy pojazd napędzały początkowo jedno- i dwucylindrowe silniki o pojemności 500, 600 oraz 980 cm3. Głuchowski planował także zastosowanie jednostki o pojemności 1 l w układzie bokser, a także zbudowanie wersji czteroosobowej. Niestety, powstały jedynie trzy egzemplarze tego nowatorskiego autka.
Innymi ciekawymi próbami stworzenia taniego samochodu były modele AW Antoniego Więckowskiego czy WM Władysława Mrajskiego. Jednak najciekawsze prototypy samochodu dla mas były dziełem inż. Stefana Pragłowskiego, urzędnika Galicyjskiego Karpackiego Naftowego Towarzystwa Akcyjnego we Lwowie. Mowa o pojazdach nazwanych przez niego Galkar i Radwan.
Realizację pierwszego projektu Stefan Pragłowski rozpoczął z początkiem lat 30. Ponieważ pojazd miał być tani, inżynier założył, że technologia jego produkcji musi umożliwiać wykonanie wszystkich podzespołów na nieskomplikowanych i łatwo dostępnych maszynach. Pragłowski zastosował w Galkarze kilka autorskich i nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, m.in. przekładnię hydrokinetyczną, umożliwiającą bezstopniową zmianę przełożeń (brak sprzęgła) i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Prototyp został ukończony jesienią 1932 r., ale światowa recesja gospodarcza i podpisanie przez rząd polski wspominanej już wielokrotnie umowy z Fiatem, zatrzymały dalsze prace nad Galkarem.
Stefan Pragłowski był jednak osobą upartą i zdeterminowaną. Wykorzystując doświadczenie zdobyte podczas konstruowania swojego pierwszego prototypu, w 1933 r. rozpoczął prace nad nowym pojazdem - Radwanem, którego nazwa nawiązywała do herbu rodowego Pragłowskich. Nowy samochód był czterodrzwiowym, czteroosobowym dwusuwem wyposażonym w silnik SS-25, produkcji polskiej (Steinhagen i Stransky). Aby obniżyć koszty produkcji, dach wykonano z dermatoidu, czyli tworzywa sztucznego imitującego skórę. Wszystkie innowacyjne rozwiązania znane z Galkara pojawiły się także w Radwanie. Nowe auto miało jednak całkiem nowe nadwozie, które zadziwiało nowoczesną stylistyką i nadawało pojazdowi nieco sportowy wygląd. Zaprezentowany publicznie samochód wzbudził powszechne zainteresowanie (podobnie jak Galkar i WM kosztował tylko 4 tys. zł), a pierwsze egzemplarze Radwana miały zjechać z taśm montażowych na początku lat 40.
Polski Fiat
Na zakończenie motoryzacyjnej wycieczki do czasów II RP wspomnijmy jeszcze o Polskim Fiacie 508 Junak (taka była oficjalna nazwa modelu produkowanego w naszym kraju), najważniejszym „dziecku” umowy licencyjnej z Włochami. Auto opierało się na włoskim pierwowzorze, ale w Polsce wprowadzono szereg modyfikacji - wzmocniono ramę, oś przednią, tylny most, resory i półosie napędowe, trzystopniową skrzynię biegów zastąpiono czterobiegową, zwiększono moc silnika do 24 KM, zmieniono też charakterystykę zawieszenia. Bardziej zaokrąglono także kształt karoserii. Pod koniec produkcji auto prawie w całości wytwarzano w Polsce, z polskich podzespołów; tylko niespełna 5% elementów pochodziło z importu. Reklamowano je chwytliwym hasłem „najoszczędniejszy z wygodnych, i najwygodniejszy z oszczędnych”. Fiat 508 był niewątpliwie najpopularniejszym samochodem przedwojennej Polski. Do wybuchu wojny wyprodukowano ok. 7 tys. egzemplarzy. Poza modelem 508, powstawały u nas jeszcze: większy model 518 Mazur, ciężarówki 618 Grom i 621 L oraz wersje wojskowe 508, nazywane Łazik.
Lista ciekawych przedwojennych prototypów i modeli jest oczywiście dłuższa. Wydawało się, że w lata 40. XX w. wejdziemy z bardzo nowoczesnymi i oryginalnymi konstrukcjami. Niestety, wybuch II wojny światowej i jej tragiczne skutki sprawiły, że musieliśmy zaczynać od zera. Ale o tym w kolejnym artykule.
Krzysztof Jóźwiak
