Unikaty
Niszowe marki samochodów to przede wszystkim super- i hiperauta, wabiące potencjalnych klientów kosmicznym wyglądem i ekstremalnymi osiągami, ale przede wszystkim ekskluzywnością. W garażach należących do osób bardzo zamożnych bez problemu znajdziemy liczne modele Porsche czy Ferrari, ale taki dla przykładu Koenigsegg One:1 to już prawdziwy motoryzacyjny unikat - powstało tylko siedem egzemplarzy tego kosztującego miliony dolarów auta (łącznie z prototypem).
Szczególnie dużo niezależnych producentów nadal działa w Wielkiej Brytanii (AC, Morgan, Noble, Ascari, BAC Mono, Invicta, TVR - to tylko niektóre z tych firm) i można powiedzieć, że to właśnie one kontynuują niezwykle bogatą tradycję wyspiarskiej motoryzacji, bo przecież wszystkie najsłynniejsze brytyjskie marki (Jaguar, Aston Martin, Mini, Lotus, Vauxhall, McLaren czy Land Rover) są od dawna w całości w rękach firm zagranicznych.
Nietuzinkowe sportowe auta potrafią także robić Holendrzy (Spyker), ale najlepsze i najciekawsze modele ekstremalnych samochodów sportowych powstają obecnie w niewielkich, lecz niezwykle innowacyjnych manufakturach w Szwecji (Koenigsegg) i Chorwacji (Rimac).
AC
Korzenie firmy AC Cars sięgają roku 1901 r. (AC to skrót od Auto Carriers), ale kojarzona jest ona przede wszystkim z zaprojektowanym w latach 60. XX w. roadsterem Cobra. Ten legendarny samochód powstał na bazie urodziwego, lecz zbyt słabego, jak na auto sportowe, modelu AC Ace.
Na pomoc podupadającej firmie przyszedł genialny amerykański konstruktor aut sportowych Carroll Shelby, który wpadł na pomysł, aby w brytyjskim roadsterze montować potężne silniki V8, pochodzące od Forda. Oczywiście nie była to jego jedyna przeróbka i oryginalny patent, jaki trafił do nowego modelu. W rezultacie powstał jeden z najpiękniejszych, najbardziej klasycznych i jednocześnie najmocniejszych roadsterów w historii. Choć oryginalne cobry produkowano wyłącznie w latach 60., przez kolejne dekady powstawały niezliczone kopie tego klasyka. Nadal stanowi on zresztą główny produkt firmy AC, która, choć od wielu lat zarejestrowana jest poza Wielką Brytanią, zachowała silne związki i identyfikację ze swoją ojczyzną.
Ostatnio, obok nowej klasycznej Cobry z potężnym 6,2-litrowym silnikiem V8, idąc z duchem czasu, przedsiębiorstwo zaprezentowało wersję elektryczną tego auta. Samochód z bateriami o pojemności 54 kWh i silnikiem elektrycznym rozwijającym 313 KM otrzymał nazwę AC Cobra Series 1 electric. Obie wersje zostaną wyprodukowane w limitowanej serii 58 szt.
Morgan
Ręcznie tłoczone blachy nadwozia montowane na drewnianym szkielecie - takie technologie wytwarzania samochodów zobaczymy już jedynie w muzeach motoryzacji oraz… w niewielkiej manufakturze mieszczącej się w brytyjskim Malvern Link w hrabstwie Worcestershire, należącej do Morgan Motor Company. To jedna z najstarszych firm motoryzacyjnych na świecie, niezwykle wierna swojej tradycji i mało podatna na wszelkie mody i zmiany. Założył ją w 1910 r. Henry Frederick Stanley Morgan. Chciał stworzyć pojazd, który będzie bardziej stabilny i bezpieczny niż motocykl, a że automobile na czterech kołach były wtedy wysoko opodatkowane, wymyślił trójkołowca, napędzanego przez jednocylindrowy 4-konny silnik (potem pojawił się mocniejszy motor V2) z pierwszym na świecie niezależnym zawieszeniem.
Pojazd, nazywany popularnie Runabout, początkowo mieścił jedynie kierowcę, potem miał dwa miejsca, a ostatecznie pojawiła się także wersja czteroosobowa. Sprzedawał się na tyle dobrze, że w 1936 r. na targach w Londynie i Paryżu Morgan zaprezentował przełomowy model 4/4. Nazwa symbolizowała cztery koła i cztery cylindry.
Roadster 4/4 to klasyk wśród klasyków - był produkowany przez 84 lata (ostatni egzemplarz wyjechał z fabryki w lipcu 2020) wedle "receptury" z lat 30. XX w. Obecnie wytwarzane modele: Plus Four, Plus Six i 3 Wheeler (trójkołowiec będący nawiązaniem do pierwszych morganowskich cyclecarów), są znacznie nowocześniejsze niż ich poprzednicy. Najważniejszą zmianą była decyzja o wprowadzeniu od 2020 r. nowej aluminiowej platformy CX-Generation, która zastąpiła klasyczne podwozia stalowe. Nowoczesne są także silniki: 4- i 6-cylindrowe jednostki BMW oraz 2-litrowy V2 amerykańskiej firmy S&S (montowany w trójkołowcu). Na całe szczęście nie odcięto się całkowicie od swojego bogatego dziedzictwa - firma chwali się, że nadal każdy morgan jest wytwarzany ręcznie przy użyciu trzech podstawowych materiałów: drewna jesionu, aluminium i skóry.
W fabryce w Malvern Link nieprzerwanie od 1910 r. działa stolarnia, w której powstaje m.in. drewniany szkielet, na którym osadzane są ręcznie formowane panele aluminiowe nadwozia, a od wewnątrz skórzane obszycia. Choć samochody nadal produkowane są na Wyspach, a firma podkreśla swoją brytyjskość na każdym kroku, od 2019 r. rodzina Morganów jest już tylko mniejszościowym udziałowcem spółki, najwięcej akcji znalazło się w rękach włoskiej grupy inwestycyjnej Investindustrial.
Isuzu
Jeśli ktoś podróżował po krajach Dalekiego Wschodu czy Afryki, z pewnością zetknął się z niewielkimi pojazdami dostawczymi marki Isuzu. Niezbyt urodziwe, ale trwałe i praktyczne są ważnym elementem funkcjonowania gospodarek krajów rozwijających się. Podobnie było w Japonii po II wojnie światowej - "dostawczaki" Isuzu i ciężarówki tej firmy, z których również słynie, najpierw pomogły odbudować Kraj Kwitnącej Wiśni ze zniszczeń wojennych, a później współtworzyły potęgę japońskiego przemysłu. Ale historia tej najbardziej niezależnej japońskiej firmy motoryzacyjnej zaczęła się dużo wcześniej.
W 1916 r. Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co. i Tokyo Gas i Electric Industrial Co. nawiązały współpracę, której celem była produkcja automobili. Pierwszy z nich, Wolseley A9, powstawał na licencji i komponentach brytyjskich, ale wiele elementów opracowali już sami Japończycy. W 1929 r. firma rozpoczęła produkcję Sumida M Bus - pierwszego modelu autobusu produkowanego w Japonii.
W 1934 r. pojawiła się nazwa Isuzu na określenie marki produkowanych pojazdów, a w 1949 r. stała się oficjalną nazwą firmy. Pochodzi od rzeki, która ma swoje źródło w mieście Ise w prefekturze Mie w Japonii i w dosłownym tłumaczeniu oznacza "50 dzwonów". Poza ciężarówkami i autobusami, Isuzu jest także znanym producentem pick-upów (D-Max) i samochodów terenowych, a także największym na świecie producentem użytkowych silników wysokoprężnych. Do tej pory wyprodukowało ich ponad 23 mln. W poprzednich dekadach przedsiębiorstwo wytwarzało także kilka interesujących "osobówek", np. Bellet, Gemini, a przede wszystkim dwa auta sportowe, oba zaprojektowane przez Giugiaro - 117 Coupé i Piazza.
Koenigsegg
Filozofia Christiana von Koenigsegga, założyciela szwedzkiej firmy produkującej hiperauta, jest prosta - wszystko ma być naj i bez kompromisów. Moc - wystrzelona w kosmos, masa - mała, maksymalna prędkość - rekordowa, cena - ekstremalna.
Inżynierowie pracujący dla Koenigsegga nie muszą iść na kompromisy i dlatego mogą tworzyć takie niesamowite auta, jak na przykład hybrydowa Regera - cztery silniki (spalinowy plus trzy elektryczne), bardzo szybko ładujące się akumulatory nowej generacji rodem z F1, brak skrzyni biegów (motor spalinowy przekazuje swój moment obrotowy bezpośrednio na koła, a łączy się z nimi za pomocą hydraulicznego sprzęgła). Z przodu V-ósemkę biturbo dodatkowymi niutonometrami momentu obrotowego wspiera silnik elektryczny, odpowiedzialny także za ruszanie, cofanie oraz rekuperację energii. Tylne koła są napędzane przez kolejne dwa silniki elektryczne. Łączna moc systemowa to 1800 KM! Przyspieszenie wynosi 2,8 do setki. Innym niesamowitym autem Szwedów jest Koenigsegg One:1.
Zgodnie z nazwą stosunek mocy do wagi wynosi równe 1:1. Pod maską ukrywa się 1360 koni mechanicznych, generowane przez pięciolitrowe V8 i tyle samo wynosi masa własna pojazdu. One:1 do 400 km/h ze startu zatrzymanego rozpędza się w około 20 sekund.
Koenigsegg jest jedną z nielicznych firm, które są niemal niezależne od poddostawców, firma sama opracowuje innowacje, wdraża je do produkcji i samodzielnie wytwarza podzespoły swoich aut, łącznie z silnikami. Koenigseggi mają kilka "znaków szczególnych", m.in. dość nietypowo otwierane drzwi (poprzez obrót o 240 stopni), maskę i pokrywę silnika z tyłu połączone z nadkolami, zdejmowaną część dachu, karbonowe monokoki czy tylne zawieszenie Triplex, w którym dodatkowy trzeci amortyzator zapobiega "przysiadaniu" tylnej części nadwozia w czasie przyspieszania.
Koenigsegg jako pierwszy producent samochodów na świecie stosuje także felgi wykonane w całości z włókna węglowego. Te wszystkie motoryzacyjne cuda zawdzięczamy temu, że Christian von Koenigsegg nie toleruje słowa "niemożliwe" i dobiera sobie zdolnych współpracowników. A jak sam z nostalgią wspomina, ziarno, z którego wyrosła później jego firma, zostało zasiane w momencie, kiedy jako pięciolatek obejrzał film animowany pt. "Flåklypa Grand Prix", opowiadający o mechaniku wynalazcy, który w swoim warsztacie samodzielnie zbudował niezwykły samochód wyścigowy. Ponoć to właśnie wtedy młody Christian zamarzył sobie, aby w przyszłości posiadać własną firmę produkującą superauta.
Najnowsze modele Koenigsegga to Jesko i Gemera. Pierwszy został nazwany na cześć ojca konstruktora i przy zasilaniu bioetanolem jego silnik V8 rozwija moc 1600 KM. Wersja Jesko Absolut ma rozpędzać się do ponad 500 km/h! Czteromiejscowa Gemera to kolejny eksperyment, jej silnik jest pozbawiony klasycznego rozrządu, a zaworami niezwykle szybko i precyzyjnie steruje pneumatyczny system kontrolowany przez komputer, dzięki czemu z jednostki, która ma tylko trzy cylindry i 2 litry pojemności, udało się wykrzesać aż 600 KM. Do tego dochodzą trzy silniki elektryczne, a łączna moc układu to 1727 KM i 3500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. "Setka" na liczniku pokazuje się w zaledwie 1,9 sekundy!
Pagani
Pagani to włoska firma produkująca supersamochody, która pomimo niezbyt długiego rynkowego stażu, bez kompleksów staje w szranki ze słynnymi konkurentami zza miedzy: Ferrari i Lamborghini.
Założył ją Argentyńczyk Horacio Pagani, który właśnie w Italii, za radą swojego przyjaciela i mentora, legendarnego kierowcy wyścigowego Juana Manuela Fangio, postanowił zrealizować swoje młodzieńcze marzenie o skonstruowaniu własnego samochodu sportowego.
Horacio najpierw piął się po szczeblach kariery w Lamborghini, gdzie w latach 80. stworzył i rozwijał innowacyjny dział materiałów kompozytowych. W 1988 r. postanowił działać na własną rękę i założył przedsiębiorstwo Modena Design, które m.in. projektowało i wytwarzało kompozytowe monokoki dla zespołów Formuły 1, głównie Ferrari, a cztery lata później powstało Pagani Automobili Modena, które w 1999 r. pokazało swój pierwszy hipercar Zonda. Auto napędzał silnik V12 Mercedesa stworzony przez inżynierów AMG, którego moc w zależności od wersji wahała się od 400 do 750 KM (w Zonda R). Powstało 10 wersji tego auta, w tym pięć egzemplarzy limitowanej Zondy Cinque z roku 2009 r., czyli drogowej wersji torowej Zondy R, w której zastosowano po raz pierwszy elementy nadwozia z karbotanium - połączenia stopów tytanu i kompozytów z włókna węglowego. Materiał ten to opatentowany wynalazek Modena Design.
Karbotanium znajdziemy we wszystkich kolejnych supersamochodach produkowanych przez Pagani, między innymi w jednym z najdroższych aut świata, czyli Zondzie HB Barchetta (powstały tylko trzy egzemplarze, w tym jedynie dwa na sprzedaż, ten z numerem 1 zatrzymał dla siebie Horacio Pagani), wycenionym na 15 mln euro oraz w zaprezentowanym po raz pierwszy osiem lat temu następcy Zondy, modelu Huayra, nazwanym tak na cześć inkaskiego boga wiatru.
Huayra składa się z ponad 4 tys. części, wyposażona jest m.in. w inconelowo-tytanowy układ wydechowy i węglowo-ceramiczne hamulce, a napędza ją 6-litrowy silnik V12 biturbo od AMG, który w zależności od wersji rozwija od 720 do 827 KM i dysponuje nawet 1100 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W sumie ma powstać 265 egzemplarzy tego hipersamochodu, a dzieło wieńczy wersja Roadster BC. Podobno nie była ona w ogóle planowana, ale powstała na życzenie zdeterminowanych klientów, którzy w ciemno wpłacili na nią pieniądze, "skromne" 3,2 mln euro za sztukę.
Horacio Pagani jest wielkim admiratorem Leonarda da Vinci, a słowa genialnego artysty o tym, że nauka i sztuka powinny zawsze iść ze sobą w parze i nieustannie się przenikać, przyjął jako swoje motto. Jest także perfekcjonistą. Wszystko to sprawia, że auta projektuje i produkuje z absolutnie najlepszych materiałów, z wielką dbałością o szczegóły i formę, ale traktuje je również jak dzieła sztuki. Jako jeden z nielicznych nie ulega także modzie na downsizing silników spalinowych i elektryfikację napędów. Następca Huayry, znany pod kodową nazwą C10, który ma ujrzeć światło dzienne w przyszłym roku, nadal będzie miał pod maską wyłącznie potężne V12 Mercedesa-AMG.
Rimac
O chorwackim Rimaku zrobiło się głośno, kiedy w 2017 r., podczas filmowania odcinka "The Grand Tour", Richard Hammond rozbił w wypadku elektrycznego hipercara tej marki o nazwie Concept One. Postronnym obserwatorom, którzy wtedy po raz pierwszy usłyszeli o tym producencie, mogło się wydawać, że to kolejna egzotyczna i niszowa firma, która równie szybko zniknie z rynku, jak się na nim pojawiła. Nic bardziej mylnego, osoby nieco bardziej zorientowane w meandrach motoryzacji wiedziały, że Rimac nie wypadł sroce spod ogona, ale jest firmą o mocnych podstawach ekonomicznych i realnych osiągnięciach, chociaż jej sukces rzeczywiście był błyskawiczny i oszołamiający. Podobnie jak w przypadku Koenigsegga i Pagani, kluczowa dla jej powstania była nietuzinkowa osobowości jej założyciela - Mate Rimaca.
Tego chorwackiego konstruktora i wynalazcę od najmłodszych lat fascynowały motoryzacja, inżynieria i postać genialnego rodaka Nikoli Tesli. Jego pierwszym opatentowanym wynalazkiem była elektroniczna rękawica iGlove, zastępująca równocześnie komputerową klawiaturę i mysz, którą stworzył jeszcze w szkole średniej w ramach zaliczenia pracy dyplomowej. Jako student pierwszego roku wygrał startupowy konkurs i za zarobione pieniądze kupił bmw E30 323i, starsze od niego o cztery lata (urodził się w 1988 r.), którym zaczął startować w rajdach. Kiedy podczas jednego z wyścigów silnik auta eksplodował, Mate postanowił zamontować w nim motor elektryczny, który samodzielnie skonstruował w garażu rodziców.
Już w 2009 r. tym samochodem, nazywanym odtąd e-M3 lub Green Monster, pobił pięć rekordów FIA i Guinnessa w kategorii najszybciej przyspieszających samochodów elektrycznych. W tym samym roku wspólnie ze swoim kolegą Adriano Mudrim założył firmę Rimac Automobili. Ich cel był bardzo ambitny - zbudować własny elektryczny samochód i to taki, którego osiągi będą ekstremalne. Wydawało się to nierealne, ale pomysłem ambitnych Chorwatów zainteresowali się szejkowie znad Zatoki Perskiej. Ich petrodolary i nieprzeciętne zdolności Rimaca sprawiły, że w 2011 r. na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie świat ujrzał samochód Concept One. Ostatecznie powstało osiem sztuk tego modelu, który napędzają cztery silniki elektryczne, jeden przy każdym kole, o łącznej mocy aż 1241 KM.
Dzięki Concept One firma okrzepła i dalej mogła już sobie radzić bez arabskiego wsparcia, tym bardziej że Mate znalazł genialny sposób finasowania swojego start-upu. W momencie kiedy wielkie koncerny zaczęły w przyspieszonym tempie stawiać na elektromobilność, on miał już w ręku kilka własnych innowacyjnych patentów związanych z tą technologią. Szybko ustawiła się po nie długa kolejka, co pozwoliło mu spiąć budżet przeznaczony na skonstruowanie kolejnego elektrycznego hipercara o nazwie C Two. Ponownie użyto czterech silników elektrycznych, które mogą być ładowane prądem o mocy nawet 250 kW! Zasięg auta przekracza 500 km, a zastosowanie zaawansowanego systemu zarządzania temperaturą ma pozwolić na wykonanie dwóch pełnych okrążeń Północnej Pętli toru Nürburgring na pełnej prędkości, bez przegrzania akumulatorów.
Moc układu napędowego wynosi 1914 kW, maksymalny moment obrotowy 2300 Nm, a prędkość maksymalna 412 km/h. Do setki auto rozpędza się w mniej niż 2 s. Powstanie 150 egzemplarzy Rimaca C Two, każdy z nich ma kosztować ok. 2,2 mln euro.
Przyszłość firmy maluje się raczej w różowych barwach. Ponad 15 proc. akcji Rimaca wykupiło Porsche, a Hyundai zainwestował w niego dodatkowo 80 mln euro. Ich komponenty kupuje także Koenigsegg, Renault, Aston Martin, Pininfarina. Ostatnio pojawiły się także nieoficjalne informacje o planach odkupienia przez Chorwatów od Volkswagena marki Bugatti.
Spyker
O tym, że Holendrzy także produkują auta supersportowe, zapewne mało kto wie. Tymczasem firma Spyker Cars ma swoją siedzibę w Zeewolde i funkcjonuje na rynku motoryzacyjnym od 20 lat. W ciągu dwóch dekad przeżyła wiele wzlotów i upadków, ale przetrwała i ma w swoim portfolio kilka całkiem udanych samochodów, takich jak np. C8 Spyder czy the C8 Laviolette.
Założycielami i właścicielami Spyker Cars są Victor Muller i Maarten de Bruijn, którzy w 2000 r. wykupili prawa do nazwy przedsiębiorstwa, w pierwszej połowie XX w. zajmujące się produkcją komponentów do maszyn lotniczych (głównie silników) oraz luksusowych samochodów. Ponieważ Spyker silnie odwołuje się do tego nabytego dziedzictwa, każde auto Holendrów ma jakieś akcenty związane z lotnictwem, np. wloty powietrza w karoserii w kształcie obudowy silników odrzutowych, owalne grille, bardzo charakterystyczne deski rozdzielcze, a logo firmy jest śmigło wpisane w okrąg.
W tym roku Spyker, dzięki zawarciu umowy o kooperacji z dwiema firmami działającymi w motorsporcie, BR Engineering i SMP Racing, których właścicielem jest rosyjski oligarcha Boris Rotenberg, został ponownie wyciągnięty z zapaści finansowej, do której doprowadziło go nieprzemyślane zakupienie 10 lat temu upadającego Saaba, i zapowiedział rozpoczęcie produkcji zaprezentowanych już pewien czas temu modeli: C8 Preliator, B6 Venator i SUV-a D8 Peking-to-Paris. Na razie firma nie ujawniła zaktualizowanej specyfikacji tych samochodów.
Hennessey
Przenieśmy się na zakończenie do Ameryki, gdzie obok "wielkiej trójki" (GM, Ford, Chrysler) również funkcjonują niewielkie firmy motoryzacyjne, głównie specjalizujące się w tuningu i produkcji własnych super- i hipersamochodów. Jedną z najbardziej znanych jest istniejące od 1991 r. teksańskie przedsiębiorstwo Hennessey, które wzięło nazwę od nazwiska założyciela, Johna Hennesseya. Początkowo firma skupiała się wyłącznie na profesjonalnym modyfikowaniu samochodów różnych marek, m.in. Ferrari, Porsche, McLaren, Chevrolet, Dodge, Cadillac, Lotus, Jeep, Ford, GMC, Bentley i Lexus.
W 2010 r. pokazała swój pierwszy supersamochód Venom GT, skonstruowany w oparciu o Lotusa Exige. Pod maskę lekkiego auta (1244 kg) trafiła potężna, podwójnie doładowana V-ósemka o pojemności 6,2 litra i mocy 1217 KM. Venom GT przyśpiesza do setki w 2,5 s i rozpędza się do 435 km/h. Wyprodukowano 13 sztuk tego modelu, w tym sześć w wersji Spyder (wersja bez dachu powstała na specjalne życzenie jednego z klientów, wokalisty zespołu Aerosmith - Stevena Tylera). Najmocniejsze wersje Venoma GT sprzedawano na aukcjach za ponad 1,2 mln dolarów.
W listopadzie 2017 r. na targach SEMA w Las Vegas Hennessey przedstawiło prototyp swojego drugiego, tym razem skonstruowanego w pełni samodzielnie, hipercara o nazwie Venom F5, którego wersja produkcyjna zadebiutuje wreszcie pod koniec tego roku. Końcówka nazwy oznacza najsilniejsze tornado w skali Fujita, co w kontekście tego, że pod maską auta pracuje 6,6-litrowe V8 o mocy 1817 KM, a prędkość maksymalna ma przekroczyć 500 km/h, wydaje się nazwą jak najbardziej adekwatną.
Monokok, na którym opiera się jego konstrukcja, jest w całości wykonany z włókna węglowego, dzięki czemu samochód waży tylko 1338 kg. Powstaną tylko 24 egzemplarze Venoma F5, a każdy z nich wyceniono na 1,8 mln dolarów. Hennessey nie zrezygnowało także z ekstremalnego tuningu - w tym roku wzięło na warsztat m.in. pick-upa RAM 1500 TRX, który przekształcił się w Hennessey Mammoth, "sportowy czołg" wyposażony w napęd 6×6 i 1000-konny, ręcznie wykonany silnik V8 o nazwie Hellephant.
Shelby Super Cars North America
Pod tą przydługą i mało znaną nazwą kryje się amerykański producent ekstremalnych samochodów sportowych, o którym jest ostatnio bardzo głośno za sprawą pobicia rekordu prędkości. 10 października 2020 r. na zamkniętym odcinku drogi pod Las Vegas hipercar SSC Tuatara osiągnął średnią prędkość dwóch przejazdów na poziomie 508,73 km/h (maksymalnie jechał nawet 532 km/h!), brutalnie wtrącając się w trwającą w ostatnich latach zażartą rywalizację firm Bugatti, Koenigsegg i Hennessey o tytuł najszybszego samochodu produkowanego seryjnie. Na razie rekord jest nieoficjalny, ponieważ pojawiło się wiele głosów krytycznych, dotyczących wiarygodności zapisu wideo rejestrującego rekordowy przejazd, ale SSC już zapowiedziało, że niebawem go powtórzy, aby zamknąć usta niedowiarkom. Jednak jakikolwiek by był jego ostateczny wynik, nie ma wątpliwości, że Tuatara, wyposażony w silnik V8 o pojemności 5,9 l i generujący moc 1750 KM (na paliwie E85), jest "motoryzacyjną rakietą" o ekstremalnych osiągach.
Tuatara może także pochwalić się małą masą własną (1247 kg) i najlepszym współczynnikiem oporu powietrza wśród hipersamochodów - wynosi on zaledwie 0,279. Nie jest to pierwszy rekord na koncie firmy założonej w 1998 r. przez Jeroda Shelby’ego (poza nazwiskiem nie ma nic wspólnego ze słynnym kierowcą wyścigowym i konstruktorem Carrollem Shelbym), bowiem już pierwszy samochód skonstruowany przez Amerykanów z West Richland, SSC Ultimate Aero TT, cieszył się przez pewien czas tytułem najszybszego auta na świecie. Co ciekawe, większość prac projektowych i konstrukcyjnych nad Aero TT Jerod Shelby wykonał samodzielnie w swoim prywatnym garażu, a dopiero pierwsze testy i niebotyczne osiągi prototypu przyciągnęły media i sponsorów, co pozwoliło kontynuować prace i ulepszać supersamochód.
Krzysztof Michał Jóźwiak
