Wielcy konstruktorzy - część 3

Wielcy konstruktorzy - część 3
W ostatnim odcinku serii o zasłużonych konstruktorach dla wspaniałej motoryzacji pozostało wspomnieć kilka legendarnych nazwisk, chociażby Murray, Mezger, Busso, Lancia, Lamborghini, Materazzi, Honda czy Suzuki, kończąc na Shelbym.

Żywe legendy

Cosworth istnieje do dzisiaj, a jego najnowszym dziełem jest jednostka napędowa zastosowana w GMA T.50. Konstruktorem tego hiperauta jest inna legenda wśród projektantów samochodów sportowych i wyścigowych Gordon Murray (ur. 1946). Pochodzący z RPA inżynier w przeszłości odpowiadał m.in. za mistrzowskie bolidy Brabhama w tym model BT46B (często nazywany "fan carem" ze względu na wentylator umiejscowiony za silnikiem) oraz BT49.

Pomiędzy 1973 a 1985 rokiem wyścigówki Murraya wygrały 22 razy Grand Prix i dały tytuł mistrza świata Nelsonowi Piquetowi w 1981 i 1983 roku. Po odejściu z Brabhama, Gordon Murray dołączył do zespołu McLarena, dla którego zbudował razem ze Steve'em Nicholsem jeden najlepszych bolidów F1 w historii - napędzany silnikiem Hondy MP4/4, którym ścigali się m.in. Alain Prost i Ayrton Senna. Murray stoi także za projektem niesamowitego supersamochodu McLaren F1.

Od 2007 r. prowadzi własną firmę Gordon Murray Design, która odpowiada m.in. za wspominany wyżej model T.50, który nawiązuje do jego wcześniejszych konstrukcji, wyposażono go np. w wielką dmuchawę z tyłu poprawiającą docisk i aerodynamikę, inspirowaną BT49. O tym, że Murray to żywa legenda wśród konstruktorów, świadczy choćby fakt, że sto zaplanowanych do produkcji egzemplarzy T.50 rozeszło się na pniu zanim jeszcze powstały, pomimo ceny wynoszącej ponad 3 mln dolarów!

Gordon Murray obok T.50
Adrian Newey

Jednym z najgorętszych nazwisk w świecie inżynierów pracujących obecnie w motorsporcie jest z pewnością Adrian Newey (ur. 1958). Studiował aeronautykę i astronautykę, i być może dlatego udaje mu się budować "kosmiczne" bolidy F1. W świecie królowej motorsportu na dobre zadomowił się na początku lat 90., zatrudniony kolejno przez Williamsa i McLarena. Była to złota epoka obu teamów, a ich niekończące się pasmo tryumfów w wyścigach Grand Prix to w dużym stopniu zasługa wyścigówek konstruowanych przez Neweya, takich jak Williams FW14B i FW16 i McLaren MP4/13 i MP4/14.

Pod koniec 2005 r. konstruktor przeniósł się do stajni Red Bull i miał swój wielki udział w mistrzowskiej passie tego zespołu w latach 2010-2013.

Adrian Newey za kierownicą bolidu Red Bull Racing

Silnik Mezgera

Jednym z najbardziej utalentowanych specjalistów od silników był zmarły w zeszłym roku Hans Mezger (1929-2020). Cała bogata kariera Mezgera jest związana z Porsche. Jako główny inżynier kierował zespołami, które stworzyły najsłynniejsze motory tego producenta: 6-cylindrowego boksera chłodzonego powietrzem, montowanego w pierwszej 911-tce z 1963 r. i w kolejnych jej wersjach przez następne 35 lat (nieprzypadkowo nazywa się go dzisiaj "silnikiem Mezgera") oraz silniki turbo.

Pierwszy turbodoładowany motor Mezger zbudował na potrzeby radykalnego wyścigowego Porsche 917. Była to 4,5-litrowa 12-cylindrowa jednostka chłodzona powietrzem i umieszczona centralne. Początkowo miała moc 520 KM i zapewniła Porsche pierwszy tryumf w 24 h Le Mans w 1970 r. Na początku lat 70. Mezger dołożył do tego motoru dwie turbiny i ostatecznie wycisnął z wersji 5-litrowej aż 1200 KM. Kolejne inkarnacje modelu 917 na długie lata całkowicie zdominowały najważniejsze wyścigi długodystansowe na świecie (przede wszystkim Le Mans i amerykańską serię Can-Am). W 1974 r. Porsche zdecydowało się na wdrożenie techniki turbo Mezgera także w modelach drogowych i w ten sposób pojawiło się słynne 911 Turbo.

Trzecim kamieniem milowym wśród wielu jego wynalazków i konstrukcji jest 1,5-litrowe V6 TAG-Turbo, o kącie rozwarcia cylindrów 80 stopni, zbudowane na zamówienie McLarena. Był to chyba najlepszy silnik ery turbodoładowania w Formule 1, dzięki niemu brytyjska stajnia zapewniła sobie 25 zwycięstw w wyścigach GP w latach 1984-87.

Hans Mezger i pierwszy egzemplarz Porsche 917

Włoskie dzieła sztuki pod maską

Giuseppe Busso

Tak jak trudno wyobrazić sobie Porsche bez silników Mezgera czy brytyjskich zespołów wyścigowych bez konstrukcji Dukwortha, tak we Włoszech z najsłynniejszymi markami, takimi jak Alfa Romeo czy Ferrari, nierozerwalnie łączą się nazwiska takich arcymistrzów samochodowej inżynierii jak Giuseppe Busso, Vittorio Jano, Giotto Bizzarrini i Nicola Materazzi.

Kariera Giuseppe Busso (1913-2007) rozpoczęła się w 1937 r., od pracy w dziale silników lotniczych a potem lokomotyw Fiata. Już dwa lata później został podkupiony przez Alfę Romeo, gdzie, z krótką przerwą, pracował do emerytury w 1977 r. Ta przerwa to lata wojny i rok pracy (1946-47) dla Enzo Ferrariego, dla którego razem z innym znakomitym konstruktorem Gioacchino Colombo (1903-1988) stworzył 1,5-litrową V-dwunastkę dla pierwszego modelu marki - Ferrari 125 S.

Największym osiągnięciem włoskiego konstruktora jest jednak silnik znany jako V6 Busso. To jeden z najdłużej produkowanych silników w motoryzacji, jego baza przetrwała niemal 30 lat w niezmienionej formie. Busso zaprojektował go na początku lat 70., ale ze względu na kryzys energetyczny po raz pierwszy zamontowano go pod maską Alfy 6 z 1979 r. Oryginalna wersja silnika była 2,5-litrowa i generowała 156 KM, potem stopniowo modernizowano tę jednostkę, zwiększając pojemność aż do 3,2 litra i moc do 247 KM. Można ją znaleźć w wielu alfach, m.in. modelach 6, 75, 90, 164 i oczywiście kultowym GTV6. V6 Busso to połączenie niezwykłej kultury pracy, wspaniałego brzemienia (stąd popularne określenie "skrzypce z Arese", od nazwy miejscowości będącej główną siedzibą Alfy Romeo) i pięknego designu (ach, te chromowane rury dolotowe!) Ostatni widlasty, sześciocylindrowy "busso" trafił do alfy 1 stycznia 2006 r. Zaledwie dwa dni później jego projektant zmarł.

V6 Busso
Silnik konstrukcji Jano w bolidzie D50

Inny wielki włoski konstruktor samochodów i silników to Vittorio Jano (1891-1965). Urodził się jako Viktor Janos w rodzinie węgierskich imigrantów. Od 1923 r. pracował dla Alfy Romeo, gdzie zastąpił słynnego Giuseppe Merosiego na stanowisku głównego inżyniera. Ikona wyścigów samochodowych lat 20. - Alfa P2 (1925) i jej jeszcze lepsza następczyni P3 (1932), to właśnie konstrukcje Jano. Na bazie jednostki P2 Jano opracował cała serię 4-, 6- i 8-cylindrowych rzędowych silników o małej i średniej pojemności, których budowa (górnozaworowa aluminiowa głowica, DOHC, półkoliste komory spalania) stała się na długie lata klasyczną architekturą silników Alfy.

W latach 1937-1955 Jano pracował dla Lancii, dla której zaprojektował m.in. słynny model Aurelia. Jednak jego największym dokonaniem z tego okresu jest wyścigowa Lancia D50. Wyposażona w wiele nietypowych i innowacyjnych rozwiązań wymyślonych przez Jano, miała perfekcyjny rozkład mas i genialnie się prowadziła. Wydawało się, że D50 zdominuje na wiele lat wyścigi Grand Prix, ale splot nieszczęśliwych wypadków sprawił, że tak się nie stało, a Jano (wraz z D50) ostatecznie przeniósł się do Ferrari. Konstruktor szczerze przyjaźnił się z Enzo Ferrarim, co biorąc pod uwagę trudny charakter tego drugiego, było nie lada osiągnięciem.

Jano był wybrańcem, któremu "Il Commendatore" ufał i którego radził się w kwestiach technicznych, był także wychowawcą syna Enzo, Dina. Kiedy ten przedwcześnie zmarł, Jano uhonorował go, budując wspaniały silnik V6 Dino, który trafił do słynnego modelu Dino 206 GT z 1967 r. Jeszcze wcześniej zaprojektował dla Ferrari nowe V-dwunastki, które na długie lata stały się wizytówką samochodów z Maranello. Po śmierci ukochanego syna w 1965 r., konstruktor popadł w depresję i popełnił samobójstwo.

Vittorio Jano i Gianni Lancia

Wspaniałymi dokonaniami może się także pochwalić Giotto Bizzarrini (ur. 1926) - jeden z niewielu słynnych inżynierów, którzy pracowali zarówno dla Ferrari, jak i Lamborghini. Jak większość włoskich konstruktorów związanych z motorsportem karierę rozpoczął w Alfie Romeo, dla której opracował podwozie Giulietty i jeździł jako kierowca testowy. W takiej roli dołączył w 1957 r. do zespołu Ferrari, ale Enzo dostrzegł jego nieprzeciętny talent i szybko awansował na głównego inżyniera i projektanta. Jego pomysły i rozwiązania techniczne doprowadziły do powstania m.in. 250 Testa Rossa i 250 GT, ale jego opus magnum stało się 250 GTO, jeden z najsłynniejszych, najlepszych, najbardziej unikatowych (tylko 36 wyprodukowanych egzemplarzy), najładniejszych i najdroższych samochodów w historii.

W 1961 r. doszło do "nocy długich noży w Ferrari", kiedy pięciu słynnych inżynierów opuściło koncern z Maranello. Jednym z nich był Bizzarrini, który rok później założył własne biuro projektowe, a jego głównym klientem stał się Ferrucio Lamborghini. Wraz ze swoim zespołem zbudował dla niego 3,5-litrowy silnik V12 o mocy 360 KM, który zadebiutował w 1963 r. w 350 GTV. Konstrukcja pierwotnie przeznaczona dla aut GT, była na tyle dopracowana i uniwersalna, że stała się bazą dla każdej V-dwunastki stosowanej przez Lamborghini aż do początku XXI w., m.in. w modelach Miura, Diablo i Murcielago.

Giotto Bizzarrini (po lewej) z Ferruccio Lamborghini (w środku) i Gian Paolo Dallarą (po prawej) w 1963 r.
250 GTO – najbardziej kultowe Ferrari
Nicola Materazzi

Kończąc wizytę na Półwyspie Apenińskim, powróćmy raz jeszcze do firmy z Maranello, aby przybliżyć sylwetkę Nicoli Materazziego (ur. 1939). Na przełomie lat 80. i 90. XX w. chyba każdy młodociany fan motoryzacji miał nad swoim łóżkiem plakat z Ferrari F40. To super auto jest najbardziej znanym dziełem Materazziego, jednego z bardziej płodnych konstruktorów z tamtych lat (łącznie pracował przy 38 projektach). Zaczął od razu od wysokiego C, współtworząc słynną Lancię Stratos.

Od 1979 r. związał się z Ferrari, gdzie został szefem działu technicznego Scuderii. Materazzi przekonał Enzo do eksperymentowania z turbosprężarkami, czego efektem były takie modele jak 208 Turbo, 288 GTO, 412 GT, Testarossa i wspomniane już kultowe F40, zbudowane dla uczczenia 40. rocznicy powstania marki. Innym znanym projektem Materazziego jest Bugatti EB110 z 1991 r.

Ferrari F40

Rotacyjna rewolucja Wankla

Felix Wankel i dzieło jego życia – silnik rotacyjny

Niemiecki konstruktor Felix Wankel (1902-1988), mimo że nigdy nie zdobył stopnia inżyniera (nie zdał matury) ani prawa jazdy (ze względu na słaby wzrok), ma swój wielki wkład w rozwój motoryzacji. Był bardzo ambitny i już jako młody chłopak postanowił skonstruować silnik rotacyjny, który zastąpi tradycyjne silniki tłokowe, którymi Wankel gardził za ich niską kulturę pracy.

Projekt silnika, który dzisiaj określa się jego nazwiskiem, opracował już w 1929 r., ale pierwszy prototyp powstał dopiero 28 lat później. Zasada działania wankla jest genialna w swojej prostocie. W silniku tym pojedynczy tłok (rotor) w kształcie trójkąta Reuleaux (o zaoblonych bokach) nie wykonuje ruchu posuwisto-zwrotnego lub boksującego, ale obraca się ruchem wirowym, w pojedynczym eliptycznym cylindrze pod wpływem ciśnienia gazów powstałych w procesie spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. W czasie jednego obrotu wału silnik wykonuje wszystkie cztery cykle pracy.

Wankel w swoich ośrodkach badawczych pod Lindau, przez całe życie starał się ulepszyć rotacyjny motor, współpracując m.in. Daimlerem, NSU i Mazdą. Kilka poważnych wad wankli, których nie udało się całkowicie wyeliminować, np. "branie" oleju, szybkie zużycie, paliwożerność, sprawiło, że ostatecznie przegrały one rywalizację z klasycznymi silnikami.

Japońska myśl konstrukcyjna

Z czego słyną samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni? Przed wszystkim z niezwykłej trwałości i niezawodności, czego najlepszym przykładem jest niezniszczalny, komfortowy i luksusowy Lexus LS 400. Od 1983 r. przez 6 lat pracował nad nim gigantyczny zespół 1400 inżynierów (a w sumie prawie 4000 osób), którym kierował Ichirō Suzuki (ur. w 1937) jeden z najbardziej doświadczonych japońskich inżynierów samochodowych. To jego wizja i upór w dążeniu do celu, sprawiły, że w ogóle udało się zrealizować ten niezwykle trudny i złożony projekt.

Toyota specjalizuje się także w hybrydyzacji, a jej największym specjalistą w tej dziedzinie jest Takehisa Yaegashi (ur. 1943), nazywany Mr. Hybrid. W połowie lat 90., otrzymał zadanie stworzenia samochodu, który "wypełni lukę między pojazdami elektrycznymi i benzynowymi". Tak też zrobił. I to w oszołamiającym tempie, od konceptu do seryjnego auta minęły raptem dwa lata.

Ichirō Suzuki w fabryce produkującej Lexusy LS

 

Soichiro Honda podczas pracy na linii produkcyjnej

Jednym z najzdolniejszych japońskich inżynierów był z pewnością Soichiro Honda (1906-1991), autor ponad stu patentów. W 1948 r. założył Honda Motor Company, która po latach stała się jednym z największych producentów motocykli i aut na świecie.

Soichiro słynął z obsesyjnej wręcz dbałości o jakość i szczegóły, dlatego aż do przejścia na emeryturę w 1973 r. samodzielnie testował nowe modele produkowanych przez Hondę pojazdów, a od czasu do czasu zaskakiwał swoich pracowników, dołączając do nich podczas pracy na linii produkcyjnej lub w laboratoriach.

Cobra i Mustang

Na zakończenie przenieśmy się do Stanów Zjednoczonych, do warsztatów i pracowni Carolla Shelby’ego, legendy amerykańskiego tuningu. Shelby swoją przygodę z motoryzacją rozpoczął jako kierowca wyścigowy. Jednak mimo sukcesów na torze musiał zrezygnować z dalszych startów w zawodach ze względu na chorobę serca. Zaczął więc projektować i produkować samochody sportowe.

W 1962 r. zbudował dla brytyjskiej firmy AC model Cobra, przenosząc do niego m.in. fordowski silnik V8 o pojemności 4,2 litra (później 4,7 l) i mocy około 300 KM. W swojej ojczyźnie najbardziej zasłynął z modeli, jakie powstały we współpracy z Fordem, przede wszystkim tuningowanych wersji kultowego Mustanga, modeli GT350GT500. Shelby miał również udział przy tworzeniu legendarnego Forda GT40.

Caroll Shelby 
Prototyp Mustanga Shelby GT350
Ford GT40 wygrywa wyścig 24h Le Mans w 1966 r.

Krzysztof Michał Jóźwiak

Zobacz  także:

Wielcy konstruktorzy - część 1
Wielcy konstruktorzy - część 2