Demony prędkości

Bicie wszelkich rekordów leży w ludzkiej naturze. Citius, altius, fortius czyli szybciej, wyżej, silniej ? tak brzmi olimpijskie motto. Nic więc dziwnego, że ta rywalizacja trafiła również do dziedziny motoryzacyjnej. Najpierw dotyczyło to samochodów. W czasach, gdy nie było jeszcze tylu ograniczeń prędkości co dziś, koncerny przebijały się, czyje auto pojedzie najszybciej. I nie dotyczyło to bynajmniej samochodów wyścigowych, lecz przeznaczonych do normalnego ruchu drogowego.

W latach 50. znana była historia pewnego amerykańskiego milionera, który wytoczył proces firmie Ferrari, że jego nowe auto nie osiąga gwarantowanych przez firmę 240 km/h lecz tylko 210. Proces zakończył się już na pierwszej rozprawie, gdy adwokat włoskiego producenta pokazał Amerykaninowi jak włącza się piąty bieg? W owym czasie wyścig ten nie dotyczył jeszcze motocykli. W Europie sieć autostrad nie była dobrze rozwinięta i powszechnie uważano, że prędkość maksymalna gdzieś około 160 km/h jest zupełnie wystarczająca dla jednośladu. I przede wszystkim bezpieczna. Kto by tam chciał jeździć szybciej. Aż tu nagle zamieszanie wprowadzili Japończycy. Gdy praktycznie wykończyli konkurencję firm europejskich, z których większość ogłosiła upadłość, zaczęli rywalizować między sobą.

Władze koncernu Kawasaki postanowiły, że należy zacząć się czymś odróżniać od pozostałych firm z kraju kwitnącej wiśni. Postawiono na motocykle z silnikami o dużych pojemnościach skokowych, mocne i szybkie. Tak światło dzienne ujrzał legendarny już dziś Kawasaki Z 900. Było to w roku 1972. Miał on powalającą w owym czasie na kolana moc 81 KM i osiągał 217 km/h. I każdy z odpowiednio zasobnym portfelem mógł go mieć. Osiągi silnika znacznie przekraczały możliwości podwozia, ale kto by na to patrzył. Podobne konstrukcje zaprezentowali również inni. Ale to nie był jeszcze prawdziwy wyścig.

W roku 1990 znowu Kawasaki przebiło wszystkich. Na drogi wyjechał kolejny dziś już kultowy motocykl tej firmy oznaczony symbolem ZZ-R 1100. Pierwsza wersja była lakierowana na czarno, a z boku obudowy aerodynamicznej namalowano charakterystyczny zygzak. Od tego właśnie tę maszynę zaczęto nazywać ?zygzakiem?. Miał on czterocylindrowy, chłodzony cieczą, rzędowy silnik o mocy 147 KM, ale niektóre egzemplarze osiągały nawet więcej koników i prędkość maksymalną miały bliską magicznej wartości 300 km/h. Parę lat później Honda powiedziała ?dość tego? i wypuściła na rynek model oznaczony CBR 1100 XX Blackbird, który miał odebrać Kawasaki ZZ-R 1100 tytuł najszybszego seryjnie produkowanego motocykla świata. Ale nie do końca się to udało.

Mimo wyższej mocy 164 KM niektóre egzemplarze ZZ-R-a były szybsze. Zapewne działo się tak za sprawą systemu ram air dopracowanego w dziale lotniczym firmy (Kawasaki to duży koncern działający w wielu branżach). Z przodu owiewki znajdowały się otwory, z których tunele doprowadzały powietrze do zamkniętej przestrzeni z gaźnikami (airboxu). Im motocykl szybciej jechał tym nadciśnienie w airboxie było większe. To niby doładowanie powodowało też zwyżkę mocy. Ale jednak Honda na papierze miała więcej mocy. Pod koniec ubiegłego stulecia zaczęły rozchodzić się pogłoski, że Kawasaki szykuje się do pokonania Hondy i na deskach kreślarskich opracowywany jest model o nazwie ZX-12R, który ma przekraczać 300 km/h. Choć koncern zaprzeczał wszystkiemu, coś jednak było na rzeczy i premierę nowości przewidywano na rok 2000.

Aż tu nagle ni stąd ni z owąd wszystkich przebiło Suzuki. W roku 1999 zaprezentowano motocykl oznaczony GSX 1300R Hayabusa. Jego silnik miał 1340 cm3 pojemności skokowej i szaloną moc 197 KM. Hayabusa to po japońsku sokół wędrowny. Jest to najszybsze zwierzę świata ? w locie nurkowym przekracza prędkość 300 km/h. I to Suzuki też ją przekraczało, osiągało prawie 320 km/h! Rok później Kawasaki rzeczywiście wypuściło ZX-12R i ta maszyna też biła barierę ?300?. Wtedy producenci sami sobie powiedzieli ?dość? i przyjęli zgodnie, że prędkość seryjnego motocykla nie może być wyższa niż właśnie 300 km/h. Choć niektóre seryjne jednoślady mogłyby tę granicę przekroczyć nie pozwala im na to elektronika.

Wyścig się skończył i to chyba dobrze, bo konstruktorzy od tej pory skupili się na urządzeniach powiększających bezpieczeństwo jazdy, takich jak ABS czy kontrola trakcji.

900 z 1972 roku to duma kolekcjonera