Autonomiczne samochody przyspieszają

Autonomiczne samochody przyspieszają
Na początku kwietnia tego roku Audi SQ5 bez kierowcy, wypełnione za to czujnikami i systemami autonomicznej jazdy, ukończyło wyprawę przez całe Stany Zjednoczone, z San Francisco do Nowego Jorku (1). Warto zapamiętać ten wyczyn, gdyż w przyszłości może stać się jednym z najważniejszych momentów historii motoryzacji. Zupełnie nowej motoryzacji.
Audi SQ5 bez kierowcy, podczas podróży przez USA
1. Audi SQ5 bez kierowcy, podczas podróży przez USA

Czyżby świt nowej ery (2)? Podniosły nastrój entuzjastów samochodów bez kierowcy zepsuć może nieco fakt, że Audi w rzeczywistości pokonało samodzielnie 99% z liczącej ponad 5 tys. km trasy.

Ten brakujący 1% z kierowcą świadczy o tym, że wciąż nie można się zdać całkowicie na automaty w warunkach jazdy po drogach publicznych.

Podczas swojej podróży auto musiało zmierzyć się z różnymi sytuacjami, wyłączeniami z ruchu z powodu remontów dróg, a także z zachowaniem kierowców, którzy np. łamią przepisy i lubią niebezpieczną jazdę. Komputery pokładowe wszystko rejestrowały. Baza zdobytej wiedzy to trzy terabajty danych.

"Zmysły" autonomicznego Audi stworzyła firma Delphi, która obecnie wyrasta na jednego z najważniejszych graczy na tym, rodzącym się dopiero, rynku. Mierzyć się będzie z Google, Teslą i wieloma innymi firmami planującymi stworzenie całkowicie niezależnego i bezpiecznego samochodu bez kierowcy.

Na drodze ku przyszłości
2. Na drodze ku przyszłości

Pomimo przeszkód kosztowych, idea, aby samochody tego rodzaju były dostępne w otwartej sprzedaży już w 2020 r., wcale nie jest mrzonką - technologia bowiem istnieje i ogólnie się sprawdza.

Flota Google’a (3) przejechała już 800 tys. km, a firma twierdzi, że dane wyraźnie wskazują, iż pojazdy te poruszają się bezpieczniej pod kontrolą komputera niż wtedy, gdy kierują nimi kierowcy.

Inne testy - w tym te, przeprowadzone z użyciem Mercedesa klasy S, który przejechał całkowicie autonomicznie z Mannheim do Pforzheim (ok. 90 km) - skończyły się podobnym sukcesem.

Dane zebrane przez Google wskazują na to, że autonomiczne samochody optymalizują siłę hamowania i dynamikę przyspieszania, co wpływa nie tylko na obniżenie spalania, ale i na bezpieczeństwo oraz płynność jazdy.

Co więcej, komputery lepiej radzą sobie z utrzymywaniem bezpiecznego odstępu od innych samochodów niż najlepsi kierowcy. Do tak pozytywnego obrazu swoje trzy grosze dorzucają analitycy, których zdaniem autonomiczne samochody pozwoliłyby mocno ograniczyć liczbę wypadków, a co za tym idzie - wydatków na akcje ratownicze, odszkodowania i leczenie.

Autonomiczny wóz Google’a na ulicy
3. Autonomiczny wóz Google’a na ulicy

Sama tylko gospodarka USA na masowym wdrożeniu samodzielnie jeżdżących aut zaoszczędziłaby każdego roku przeszło 400 mld dolarów. Według raportu firmy McKinsey, nastanie epoki samochodów bez kierowców to o 90% mniej wypadków i 200 mld dolarów rocznie oszczędności.

A oszczędności to nie tylko czas, który zużywamy na prowadzenie samochodu, ale również ogólnie zysk dla gospodarki i społeczeństwa jako całości. Niektórzy w rozkręcającym się szaleństwie autonomicznej motoryzacji idą na całość.

Np. szef firmy Tesla, Elon Musk, stwierdził w marcu 2015 r. nie tylko, że przyszłość motoryzacji należy do samochodów autonomicznych, ale również, że za ok. dwadzieścia lat ludzie mogliby dostać całkowity zakaz prowadzenia pojazdów poruszających się po drogach.

Jego zdaniem to człowiek stanowi za duże zagrożenie dla transportu i w nowej rzeczywistości będzie najsłabszym ogniwem. Czy można zatem oczekiwać, że samochody autonomiczne trafią niebawem do salonów? Na to jeszcze zdecydowanie za wcześnie.

Przedstawiciele Google’a mówią, że rozważają różne drogi wprowadzenia swoich aut do masowej produkcji, ale szczegółów nie ujawniają. Prowadzone są rozmowy z producentami samochodów, z których wielu pracuje nad własnymi modelami bez kierowcy.

Hakerzy już czekają

tył samochodu
 

Przyszłość autonomicznych pojazdów nie zawsze rysowana jest w jednoznacznie różowych barwach. Sporo obaw budzi bezpieczeństwo tych systemów w świecie narastającej cyberwojny.

Swoje obawy co do możliwości porywania aut i przeprowadzania zdalnych ataków terrorystycznych wyraziła dość głośno amerykańska FBI.

Okazuje się, że uzdolnieni hakerzy są już w stanie przejmować kontrolę nad pojazdami w ruchu. Dzisiaj dotyczy to obiektów na lądzie i w wodzie, ale hakowanie statków powietrznych to zapewne tylko kwestia czasu.

Charlie Miller oraz Chris Valasek, pracujący nad projektem pod auspicjami słynnej agencji DARPA, zdołali włamać się do komputerów pokładowych Forda Escape oraz Toyoty Prius, stosując skonstruowane przez nich samych urządzenie.

Wykorzystali port diagnostyczny, ten sam, którego używają mechanicy samochodowi. Za pomocą specjalnego programu przejęli kontrolę nad kierownicą, hamulcami i mechanizmem przyspieszenia aut.

Pozwoliło im to sterować samochodem za pomocą pada Nintendo. Poza kwestiami bezpieczeństwa ważne są też pewne ograniczenia techniczne, które dopiero trzeba będzie przezwyciężyć.

Kilka miesięcy temu, podczas konferencji finansowej BMW w Monachium, wiceprezydent koncernu ds. sprzedaży w Europie Nicolas Peter zauważył, że jednym z głównych problemów, jaki producenci autonomicznych pojazdów muszą koniecznie rozwiązać, jest kwestia dokładności systemów nawigacji GPS, które obecnie nie są wystarczająco precyzyjne.

DARPA rozpędza branżę

Historia autonomicznych samochodów jest dłuższa niż mogłoby się wydawać. Już w 1964 r., podczas Światowej Wystawy w Nowym Jorku, firma General Motors zademonstrowała pojazd koncepcyjny Firebird IV z "mózgiem elektronowym" we wnętrzu (4), pomyślany jako zapowiedź automatycznych systemów jazdy przyszłości.

W kolejnych dekadach wiele amerykańskich firm, a w Europie głównie Mercedes, pracowały nad rozwiązaniami dotyczącymi autonomicznych samochodów. Za oceanem duże znaczenie w przyspieszeniu rozwoju tej technologii miał ogłoszony jeszcze w pierwszej połowie ub. dekady konkurs agencji DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), "Grand Challenge", w którym najlepszy autor pojazdu autonomicznego wygrywał milion dolarów.

 Firebird IV
4. Firebird IV
Kamienie milowe przyszłego rozwoju autonomicznej motoryzacji w Europie - wg mapy drogowej przygotowanej dla Komisji Europejskiej

2020 r.: pojazdy automatyczne warunkowo są dostępne w warunkach niższych prędkości w mniej wymagających środowiskach (parkingi, korki).

2025 r. i później: dopuszczenie pojazdów o wysokim poziomie automatyzacji na drogach szybkiego ruchu. Pojazdy będą wyposażane w systemy monitorujące otoczenie w celu unikania zagrożeń i utrudnień.

2030 r. najpóźniej: rozprzestrzenianie się systemów o wysokim poziomie automatyzacji z jednoczesnym rozwojem technologicznym w kierunku inteligentnych aut całkowicie pozbawionych kierowców.

Jego dalszym pokłosiem było przyspieszenie innowacji w tej dziedzinie, w tym także powstanie najbardziej chyba głośnego obecnie na świecie projektu Google’a. Firma ta od niedawna demonstruje nie tylko urządzenia do montowania na tradycyjnych pojazdach, ale również swoje własne pojazdy, bez kierownicy i wszystkich urządzeń typowych dla samochodowej deski rozdzielczej.

Jednak pojazdy tego rodzaju mogą zachować wszystko to, czego potrzebuje kierowca. Jak bowiem powiedział podczas jednej z konferencji TED Sven Beiker, w latach 2008-2014 dyrektor centrum badań i technologii samochodowych na Uniwersytecie Stanforda, przejęcie sterowania przez kierowcę może być w wielu szczególnych sytuacjach niezbędne, a ludzie, jeśli nie będą przynajmniej od czasu do czasu kierować, całkowicie zapomną, jak się to robi.

Według raportu opublikowanego pod koniec 2013 r. przez Navigant Research, sprzedaż samochodów całkowicie autonomicznych ma szybko rosnąć już od przyszłej dekady - z 8 tys. w 2020 r. do prawie 95,5 mln w 2035 r.! To oznacza, że 75% wszystkich sprzedawanych pojazdów miałoby charakter do różnego stopnia autonomiczny.

Definiowanie określonych poziomów automatyzacji w praktyce oznacza stopniowe jej wprowa - dzanie - od samodzielnego parkowania po asystę podczas jazdy w korkach na autostradach. Różne technologie usamodzielniające auto znamy już teraz, jednak wprowadzenie autonomii na szerszą skalę napotyka na trudne na razie do rozstrzygnięcia problemy prawne.

Jednym z nich jest np. kwestia odpowiedzialności za wypadki pojazdów autonomicznych. Czy odpowiada kierowca (któ - rego w zasadzie nie ma), producent pojazdu, czy może zarządca drogi?

Brytyjczycy podchodzą systemowo

Bezzałogowe
5. Bezzałogowe "pody" na Heathrow

Do grona państw testujących bezzałogowe samochody dość odważnie weszła ostatnio Wielka Brytania. Warto zwrócić uwagę na ten kraj, gdyż mniej chodzi tam o pojedyncze modele pojazdów czy wynalazki, a bardziej o całe systemy komunikacyjne, rozwijane pod opieką instytucji naukowych ze wsparciem władz.

Samochody bez kierowcy, opracowane przez zespół z Uniwersytetu w Oksfordzie, zostały przetestowane jeszcze przed końcem 2013 r. I choć skala brytyjskiego projektu jest mniej ambitna niż przedsięwzięcia Google’a i Tesli, od pewnego czasu działa już zautomatyzowany system samochodowy funkcjonujący na Terminalu 5 lotniska w Heathrow, gdzie sterowane komputerowo "pody" (5) wożą podróżnych po lotnisku.

Podobny system planuje się w Milton Keynes, Coventry, Bristolu i w Greenwich, gdzie floty autonomicznych pojazdów będą przewozić pasażerów pomiędzy dworcami a centrami handlowymi albo na innych trasach.

W Greenwich powstanie np. Gateway, czyli - początkowo - grupa trzech pojazdów pasażerskich kursujących po ulicach, zdolnych nie tylko do samodzielnego przewożenia ludzi, ale również parkowania po znalezieniu wolnego miejsca. Rząd brytyjski przyznał wybranym, najlepszym projektom specjalne, wielomilionowe dotacje.

Wnętrze autonomicznego pojazdu Bowler WildCat z Uniwersytetu w Oksfordzie
6. Wnętrze autonomicznego pojazdu Bowler WildCat z Uniwersytetu w Oksfordzie

W rozwój testowych systemów zaangażowały się brytyjskie instytucje naukowe oraz władze transportowe. Głównym celem projektu jest sprawdzenie reakcji pieszych i innych uczestników ruchu na auta bez kierowcy.

Samochody Google’a używają obrazowania laserowego w postaci LIDAR-u. Wysyłają wiązki światła i rejestrują sygnały odbite w celu utworzenia mapy 3D otoczenia pojazdu.

Takie podejście ma charakter kompleksowy i bezpieczny, ale jest to drogie rozwiązanie - sam system LIDAR kosztuje 70 tys. dolarów, a całkowity koszt budowy samochodu sięga 150 tys. dolarów.

W technologii testowanej w Wielkiej Brytanii chodzi o system łączący kamery i nieco mniej rozbudowany zestaw laserowego śledzenia.

Jest mniej skomplikowany niż układ Google’a, a umożliwia pewne podróżowanie bez kierowcy po trasach, których się już samochód nauczył - choć trzeba najpierw "ręcznie" przejechać na nim te trasy po kilka razy. Technologie z Oksfordu nie polegają na GPS-ie, ale w dużym stopniu używają uczenia maszynowego.

Pojazd buduje własną mapę, by poruszać się w miejscach, w których już wcześniej był. Choć nie jest to w pełni zautomatyzowany samochód, o jakim marzymy, konstruktorzy twierdzą, że taki system sterowania kosztować ma zaledwie 100 funtów.

Dodatkowo może być ważnym krokiem łamiącym psychologiczne bariery w stosunku do autonomicznych samochodów. Uniwersytet Oksfordzki już w roku 2011 prezentował z dumą pojazd autonomiczny Bowler WildCat (6).

Brytyjskie władze zapewniają, że autonomiczne samochody zostaną wprowadzone w ciągu pięciu lat i całkowicie odmienią życie mieszkańców tego kraju.

Tamtejsze ministerstwo transportu stwierdza w swoim raporcie, że podczas podróży takim autem będziemy mogli np. czytać książkę, pracować na laptopie, oglądać film lub pisać wiadomości tekstowe. Co więcej, z autonomicznych samochodów będzie mógł korzystać dosłownie każdy - bez względu na to, czy jest pod wpływem alkoholu, albo ile ma lat.

Testy, badania, linie próbne

 Idea pociągu drogowego jako techniki oszczędzania paliwa
7. Idea pociągu drogowego jako techniki oszczędzania paliwa

Sto specjalnie przygotowanych, autonomicznych modeli Volvo ma do 2017 r. wyjechać na ulice Goeteborga. Pojazdy mają być wykorzystywane przez wszystkich chętnych do przejażdżki. Będą jeździć po ulicach miasta, wśród innych uczestników ruchu, jednak tylko na wyznaczonej trasie o długości 50 km.

Następnym etapem ma być rozwój tej floty i wypuszczenie jej na wszystkie drogi publiczne. Volvo przewiduje, że w ramach programu Drive Me kierowcy będą mogli zająć się w drodze np. lekturą codziennej prasy lub przeglądaniem Internetu, a systemy pokładowe auta będą bezpiecznie prowadzić je do celu.

Kiedy samochód będzie zjeżdżać z głównych dróg i autostrad Goeteborga, odpowiedzialność za prowadzenie spadnie na kierowcę. Podobnie, gdy pogorszą się warunki pogodowe.

W Niemczech, w ramach projektu Digitales Testfeld Autobahn, planuje się rozpoczęcie podobnych testów na autostradzie A9, która zostanie odpowiednio przygotowana do wymogów nowej technologii.

Autonomiczne samochody będą się komunikować między sobą, a specjalne sensory będą udostępniać pojazdom niezbędne dane na temat ruchu na jezdni. Niemiecki minister transportu zaznaczył, że Niemcy chcą korzystać z własnej technologii i być całkowicie niezależni od takich korporacji, jak np. Google.

Wśród niemieckich maszyn warto wymienić samochód Audi RS7, który w zeszłym roku, na torze Grand Prix we Frankfurcie, ustanowił rekord prędkości dla autonomicznych pojazdów - 240 km/godz. Nie tylko Ameryka i Europa testują automatyczne pojazdy.

W Japonii testuje się konwoje ciężarówek z jednym tylko wiodącym kierowcą. Rząd Chin snuje ambitne plany autonomicznej motoryzacji na wielką skalę. Po parku tematycznym Chinese and Japanese Gardens w Singapurze już od ponad roku jeżdżą zaś ogólnodostępne i darmowe pojazdy typu SMART-NUS.

Przypominają nasze stare meleksy i popularne na polach golfowych wózki elektryczne, bo w rzeczywistości są przerobionymi pojazdami dla golfistów. Dla bezpieczeństwa nie mają jednak kierownicy. Zamiast tego są wyposażone w terminal z ekranem dotykowym, za pomocą którego pasażerowie programują pożądaną trasę podróży.

Oprócz technologii samosterowania pojazdy wyposażone są w moduły komunikacji "pojazd-pojazd". Jest to projekt pilotażowy i badawczy. Samodzielne przemieszczanie się pojazdów jest monitorowane i analizowane przez zespół naukowców.

Test konwoju ciężarówek Scanii w Holandii
8. Test konwoju ciężarówek Scanii w Holandii

Waga ciężka

Ruch na drogach to nie tylko pojazdy osobowe. Wiele firm pracuje nad rozwiązaniami dotyczącymi ciężarówek. Półautonomiczne lub całkowicie samodzielne konwoje albo pociągi drogowe (7) testowane były już na szosach m.in. Szwecji i Japonii.

Ciężarówki bez kierowców w ramach Autonomous Haulage System w australijskim Pilbara
9. Ciężarówki bez kierowców w ramach Autonomous Haulage System w australijskim Pilbara

Jak przewiduje firma Mercedes-Benz, jeśli rzeczywiście rok 2020 będzie przełomowy w dziedzinie autonomicznych samochodów osobowych, to wprowadzenie takich ciężarówek nastąpi pięć lat później.

Niemiecki producent podkreśla, że półautonomiczna jazda już teraz jest możliwa - samochody wyposażane są w systemy, które wspomagają jazdę w korkach i automatycznie utrzymują odległość od poprzedzającego pojazdu w tzw. konwojach lub pociągach drogowych.

Nowe możliwości stwarzają rozwijane obecnie technologie komunikacji - Vehicle-to-Vehicle (pojazd-pojazd) oraz Vehicle-to-Infrastructure (pojazd-infrastruktura), znane też jako V2V oraz V2I. Umożliwiają wymianę informacji pomiędzy poruszającymi się autami oraz otoczeniem autostrady.

W Holandii już w tym roku mają zostać przetestowane autonomiczne ciężarówki na drogach publicznych - na drodze dojazdowej do portu w Rotterdamie. Firmy, które są zainteresowane testami, to DAF, Scania i Gelderland. W Wageningen w grudniu br. ma zostać uruchomiona również bezzałogowa linia autobusowa między stacją kolejową a pobliską uczelnią.

Będzie to projekt pilotażowy i ściśle monitorowany. Holandię wybrała firma Scania na miejsce prezentacji swojego najnowszego systemu o nazwie "platooning", dzięki któremu cały konwój ciężarówek prowadzony jest przez jednego kierowcę (8).

Eksperymentalny konwój wyjechał 9 lutego br. na autostradę A28 z miejscowości Zwolle (w której mieści się fabryka marki Scania), w celu demonstracyjnego przejazdu po okolicy. Idea jest dosyć prosta - kierowca znajdujący się w pierwszej ciężarówce prowadzi ją, a reszta pojazdów, sterowana bezzałogowo, podąża jego śladem, zachowując minimalny odstęp.

Dzięki takiemu rozwiązaniu transport drogowy mógłby stać się tańszy. Po pierwsze, radykalnie zmniejszyłoby się zatrudnienie kierowców. Po drugie, minimalny odstęp pomiędzy ciężarówkami znacznie zmniejszyłby ilość spalanego paliwa (dzięki mniejszemu oporowi powietrza - w tunelu aerodynamicznym zużywa się go od 10 do 20% mniej).

Przeprowadzony pokaz zorganizowany był z myślą o holenderskim rządzie i Komisji Europejskiej. Scania chce bowiem przekonać wszystkie europejskie kraje do tego, że ich rozwiązanie jest bezpieczne i może być stosowane na terenie całej Unii.

O ile oczywiście wszystkie państwa członkowskie przygotują odpowiednie przepisy, zezwalające na bezzałogowy transport drogowy. Olbrzymie autonomiczne ciężarówki (9) jeżdżą już w kopalniach rudy żelaza w zachodnio-australijskim regionie Pilbara.

Rozwiązanie ma nazwę Autonomous Haulage System. Pojazdy wykorzystują sensory, radary i GPS oraz technologie sieciowe firmy Cisco, a całość ruchu nadzorowana jest przez operatora stacjonującego w Perth, odległym o 1800 km od Pilbara.

Mercedes-Benz F 015 Luxury
10. Mercedes-Benz F 015 Luxury

Mercedes robi wrażenie, ale gra się dopiero zaczyna

Spośród wszystkich modeli, a raczej prototypów, autonomicznych samochodów z pewnością największe, jak dotychczas, wrażenie zrobił futurystyczny Mercedes- Benz F 015 Luxury (10). W styczniu, w Las Vegas, podczas targów elektronicznych Consumer Electronics Show 2015, na widok tego niesamowitego dzieła niemieckiej myśli technicznej zarówno przedstawicielom Google’a jak innych firm musiała "opaść szczęka"…

Napakowany całym arsenałem najnowszych osiągnięć w dziedzinie elektroniki pojazd całkowicie wyręcza kierowcę z prowadzenia. Oferuje też mnóstwo multimediów na pokładzie i pozwala pasażerom wypocząć w trakcie pokonywanej trasy. Koncepcyjny Mercedes mierzy 522 cm długości, 201,8 cm szerokości i 152,4 cm wysokości. Jego rozstaw osi to 361 cm.

Jeden z projektów systemu NEXT TWO firmy Renault
11. Jeden z projektów systemu NEXT TWO firmy Renault

Producent wykorzystał połączenie napędu wodorowego z elektrycznym typu plug-in. Auto jest wprawiane w ruch dzięki dwóm elektrycznym silnikom zamontowanym na osi tylnej.

Siła napędowa jest przekazywana na koła tylne i wynosi w sumie 200 kW i 398 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Auto rozpędza się do 100 km/godz. w czasie 6,7 s. i jest w stanie pojechać z szybkością 200 km/godz. W pełni naładowane baterie pozwalają na pokonanie dystansu 200 km.

Zmagazynowane w specjalnym zbiorniku paliwo wodorowe dodaje jeszcze do tego kolejnych 900 km, co oznacza, że autonomiczny Mercedes jest w stanie przejechać bez "tankowania" 1100 km.

Do wyścigu, w którym najwięcej mówi się o projektach Google’a, Mercedesa lub Apple (choć w tym ostatnim przypadku działa sama magia marki, bo konkretnego pojazdu, ani nawet wizualizacji nikt jeszcze nie widział), dołączają inni.

Jak uczy doświadczenie, wcale nie są bez szans, bo zwyciężyć mogą rozwiązania tanie i praktyczne, a nie te najgłośniejsze w mediach. Np. już na początku 2014 r. prototyp autonomicznego system jazdy o nazwie NEXT TWO (11) zaprezentował francuski Renault. Pojazd ma "zająć się" uciążliwą, stosunkowo powolną, "jazdą miejską" i wejść do użytku jeszcze przed 2020 r.

Kto wie, czy nie okaże się strzałem w dziesiątkę? W 2020 r. do sprzedaży mają trafić także pierwsze samochody Nissana, które pojadą bez kierowcy. Będą poruszać się po trasie wskazanej na elektronicznej mapie przez człowieka, który będzie tylko pasażerem.

W celu stworzenia bezpiecznego systemu tego rodzaju Nissan podjął współpracę z kilkoma ośrodkami badawczymi z całego świata, m.in. z Massachusetts Institute of Technology, Carnegie Mellon University, Uniwersytetem Stanforda oraz Uniwersytetem Tokijskim.

W Japonii już ruszyła budowa specjalnego toru testowego dla nowych samochodów. Firma przewiduje, że w 2020 r. (znów ten magiczny rok 2020!) wprowadzi na rynek nie jeden, ale kilka modeli samochodów, które nie będą potrzebować kierowcy. Już dzisiaj testuje elektrycznego Nissana Leaf, który porusza się samodzielnie.

Automatyzacja z naciskiem na bezpieczeństwo

 Harmonogram rozwoju i wprowadzania autonomicznych samochodów
12. Harmonogram rozwoju i wprowadzania autonomicznych samochodów

Aby wpuścić autonomiczne samochody na europejskie drogi, potrzebne są jednak zmiany Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r., parafowanej i wdrożonej przez niemal wszystkie kraje Europy. Sygnatariuszem tej konwencji nie były jednak Stany Zjednoczone.

Tam w poszczególnych stanach wprowadza się odrębne regulacje, pozwalające na próbną eksploatację samochodów autonomicznych na publicznych drogach. Niedawno kalifornijski departament dróg i ruchu samochodowego wydał zespół przepisów dotyczących jazd testowych pojazdów bez kierowcy na drogach publicznych tego stanu.

Wcześniej, mimo braku klarownych regulacji, Google przeprowadzało testy swoich aut na drogach słonecznego stanu. Zgodnie z przyjętą w Kalifornii regulacją, firmy chętne do testowania swoich konstrukcji na drogach publicznych, a jest ich obecnie znacznie więcej niż tylko Google, muszą je zarejestrować.

W pojeździe, podczas jazdy testowej, na miejscu kierowcy może siedzieć tylko osoba z odpowiednimi uprawnieniami, również zarejestrowana przez organy administracji stanowej, mająca możliwość natychmiastowego przejęcia kontroli nad autem w przypadku problemów.

Producenci autonomicznych pojazdów muszą również przedstawić dowody na zdolność do pokrywania wszelkich kosztów wynikających z odpowiedzialności za ewentualne nieprzewidziane wydarzenia na drodze.

W planach Komisji Europejskiej jest uwzględniana autonomiczna motoryzacja, choć kładą one nacisk przede wszystkim na wzrost bezpieczeństwa ruchu. Wśród celów Komisji jest m.in. zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na terenie EU o połowę. do 2020 r.

Tylko w 2012 r. zginęło na europejskich drogach 27 tys. ludzi, a 313 tys. zostało ciężko rannych. Artykuł 13 wspomnianej Konwencji wiedeńskiej wymaga, aby kierujący miał swój pojazd pod kontrolą.

Artykuł 8 głosi z kolei, że każdy poruszający się pojazd lub zespół pojazdów musi mieć osobę kierującą, choć w marcu 2014 r. wprowadzono modyfikację, dopuszczającą samoczynną jazdę pojazdu, o ile system może zostać natychmiastowo przejęty lub wyłączony przez kierowcę.

Istnieje jednak mnóstwo bardziej szczegółowych europejskich rozwiązań prawnych ograniczających autonomię pojazdów, np. zezwalających na jazdę tego rodzaju wyłącznie przy niewielkich prędkościach. Debaty i rozważania prawne wchodzą na obszary złożonych dylematów etycznych.

Eksperci np. z całą powagą zastanawiają się, kogo powinna zabić maszyna w sytuacjach krytycznych, gdy zostanie postawiona przed sytuacją wyboru, na którą zresztą będzie mieć ułamki sekund. Czy bezwzględnie powinna chronić jej właściciela?

A może w pierwszej kolejności np. dzieci na drodze? Czy może kalkulować wszystko tak, aby zginęła najmniejsza liczba ludzi? Dylematy tego rodzaju muszą rozstrzygnąć prawnicy, ubezpieczeniowcy, a nawet politycy, zanim inżynierowie i projektanci przygotują odpowiednie rozwiązania praktyczne.

Różne firmy, instytucje i organizacje kreślą jednak dalekosiężne prognozy i plany działania. Wynika z nich, najogólniej mówiąc, że pełnej, bliskiej 100%, automatyzacji ruchu samochodowego spodziewać się możemy dopiero w drugiej połowie obecnego wieku (12).

Przeczytaj także
Magazyn