Samochody bez kierowców… na razie się nie obędą
Samochody samochodami, ale wizje ludzi takich jak Elon Musk zdawały się już nawet eliminować z miast ruch pieszy. Bo, przynajmniej w amerykańskiej wersji snu o autonomicznych pojazdach, nie było miejsca dla masowego transportu publicznego. Po prostu kapsuły miały nas zabierać spod domu i dowozić pod samo miejsce pracy (1). Dochodzenia do przystanków i stacji w tej wizji nie przewidziano. Niektórzy zaczęli sobie wręcz wyobrażać aglomeracje przyszłości zakorkowane pustymi autonomicznymi kapsułami, które przemieszczać się będą do miejsc odbioru pasażerów. Pisaliśmy o tym w "MT" ponad rok temu (Dolina Krzemowa kontra przemysł samochodowy).
Poza Stanami Zjednoczonymi projekty autonomicznego transportu wyglądają co prawda nieco inaczej. Nie unika się tak bardzo transportu na skalę masową, prowadzi się też prace nad pojazdami ciężarowymi bez kierowców w trybach całkowicie autonomicznych lub w karawanach (tzw. platooning). Jednak wszędzie koncepcja autonomicznego samochodu zmaga się ze znacznie poważniejszymi problemami i ograniczeniami niż nietrafność ogólnej wizji.
Przekłuty balonik
Przełomowe znaczenie miał wypadek autonomicznego samochodu Ubera, który w marcu 2018 r. zabił pieszego w Arizonie (2). Ambitne wizje, jakie przez ostatnich kilka lat roztaczali przedstawiciele branży, szybko zniknęły z mediów. Zaczęły dominować ostrożne, tonujące komentarze i wątpliwości.
Ich przykładem jest jedna z wypowiedzi Johna Krafcika, dyrektora generalnego Waymo, firmy stawiającej na autonomiczne wozy. Przyznał on, że samochód tego rodzaju, zdolny do jazdy w każdych warunkach, na każdej drodze, bez konieczności kontroli przez człowieka - co zwykle nazywane jest "piątym poziomem" autonomii - nigdy nie będzie istniał, a "autonomia zawsze będzie miała swoje ograniczenia".
Kolejnym symptomem opadania optymizmu są wypowiedzi Nadeema Sheikha, wiceprezesa do spraw rozwoju autonomicznych systemów w firmie Lyft, jednej z najbardziej w ostatnich latach aktywnych w branży nowej mobilności. Wcześniej jej przedstawiciele mówili o wprowadzeniu całkowicie autonomicznej floty pojazdów w ciągu zaledwie pięciu lat. Po Arizonie Sheikh zmienił ton. W wystąpieniach publicznych, jeśli wspomina o wcześniejszych planach, to określa je jako "niezbyt realistyczne".
Wielu ekspertów podkreśla, że stosunkowo łatwo sprawić, by system samochodu autonomicznego dostrzegał i identyfikował przeszkody na drodze za pomocą radaru, kamer i lidaru, a także oprogramowania i mocy obliczeniowej do przetwarzania obrazów i danych. Znacznie trudniej jest jednak przygotować samochody do samodzielnej jazdy w nietypowych warunkach, z pieszymi przechodzącymi przez ulicę, autami wykonującymi nieprzepisowe manewry i wszystkimi niespodziewanymi zdarzeniami. Dla systemu to anomalie, ale w ruchu miejskim - zjawiska powszechne. W całym tym chaosie pojazd autonomiczny może co prawda maksymalizować bezpieczeństwo, ale jadąc bardzo wolno i bez przerwy hamując, co jest uciążliwe i niepraktyczne.
Poza tym wszystkim ktoś w końcu zwrócił uwagę na to, że wcale nie ma wiarygodnych danych potwierdzających tezę, iż pojazdy autonomiczne są bezpieczniejsze na drodze niż te kierowane przez ludzi. Nagle zauważono, że argumenty o tym, iż auta bez kierowcy są bezpieczniejsze, pozostają głównie opiniami osób, którym tak się po prostu wydaje.
Okazało się, że sztuczna inteligencja, na której ma się opierać autonomiczny transport, znajduje się wciąż na wczesnym etapie rozwoju, choć wszechobecny szum medialny może sugerować, że już za chwilę superinteligentne maszyny przejmą władzę nad światem. Z raportu na temat wypadku wozu Ubera wynika, że system AI odpowiedzialny za rozpoznawanie przeszkód i obiektów na drodze spędził długie sekundy, próbując określić, co dokładnie widzi przed pojazdem (czy był to pieszy, rowerzysta, pojazd, czy cokolwiek innego), zamiast podjąć od razu jedyne logiczne działanie - zadbać, by pojazd w ten obiekt nie uderzył.
Autonomiczne pojazdy wciąż budzą też niechęć, a w najlepszym przypadku ludzie nie mają do nich zaufania. Pojawiło się sporo doniesień z USA o atakach i innych aktach agresji przeciw samochodom testowanym na ulicach niektórych miast. W badaniu przeprowadzonym jeszcze w 2017 r. przez Reutersa i Ipsos, tylko 38% badanych mężczyzn i 17% kobiet uznało, że będą się czuć komfortowo, jadąc samochodem bez kierowcy. Inne badania wykazują, że, aby zdobyć zaufanie ludzi do autonomicznych pojazdów, branża musi udowodnić ich niezawodność, efektywność, zdolność do ochrony prywatności (czyli bez śledzenia lokalizacji) i bezpieczeństwo cyfrowe, a więc pewność, iż pojazd nie zostanie przejęty przez cyberprzestępców.
Po śmiertelnym wypadku Uber musiał całkowicie wstrzymać autonomiczne testowanie pojazdów. Wycofał się z Arizony, zwolnił większość swoich kierowców i pod koniec 2018 r. ponownie złożył wniosek o wznowienie testów w Pittsburghu. Ale i tak w tym czasie wszystko się zmieniło. Nikt już nie twierdzi z taką pewnością jak wcześniej, że autonomiczne samochody stanowią przyszłość transportu. Sam Uber postanowił skupić się na skuterach, rowerach elektrycznych i pracach nad swoją aplikacją, którą określa jako "Amazon dla transportu".
Wadliwy "Autopilot" Tesli?
Oczywiście piesza uśmiercona przez wóz Ubera to nie jedyna pozycja na liście ofiar systemów autonomicznych. Wiosną tego roku Tesla po raz drugi w ciągu trzech miesięcy została pozwana przez rodzinę ofiary wypadku, który miał miejsce podczas jazdy z wykorzystaniem zaawansowanego systemu wspomagania kierowcy o nazwie Autopilot. Jak wynika z pozwu, pięćdziesięcioletni kierowca Jeremy Banner zmarł w wyniku obrażeń poniesionych w wypadku sedana Tesla Model 3. Podczas jazdy korzystał z systemu Autopilot.
Ten nie zdążył ani zahamować, ani ominąć naczepy ciągnika siodłowego znajdującej się na szosie. Wypadek miał miejsce na autostradzie na Florydzie. Banner włączył system samoprowadzący ok. 10 sekund przed kolizją i wkrótce potem został czwartą ofiarą śmiertelną wypadku samochodu z Autopilotem. Prawnik rodziny zmarłego wprost nazywa system Tesli "wadliwym".
Globalni giganci, tacy jak General Motors, Toyota, Ford i Volkswagen, wprawdzie zaangażowali się we własne projekty konkurujące z Krzemową Doliną, Teslą, Uberem i Waymo (w ramach Alphabet Google), jednak zarówno wcześniej, jak i teraz, ich przedstawiciele są ostrożni w wypowiedziach.
- Próbowaliśmy odrzucić cały ten szum i starać się, by ludzie zrozumieli, jak bardzo trudne są projekty autonomicznych samochodów - mówił o przedsięwzięciach swojej firmy Gill Pratt, szef Instytutu Badawczego Toyoty, podczas tegorocznego wystąpienia na ostatnich targach CES.
Projekty są znacznie trudniejsze do przeprowadzenia, niż się wydawało. Choć koncepcje takie jak Waymo są rozwijane na razie bez zakłóceń, przyszłość autonomicznej motoryzacji jawi się w znacznie bardziej mglisty sposób (3) niż jeszcze kilkanaście miesięcy temu.
