Rura wydechowa to nie wszystko
Na kwestię tę i na to, że samo przestawienie przemysłu motoryzacyjne na produkcję elektryków to będzie ogromnie kosztowna i pociągająca za sobą mnóstwo zwykle niebranych pod uwagę w z uproszczonych bilansach, emisji gazów cieplarnianych, Akio Toyoda (1), szef Toyoty, powiedział niedawno, że jego zdaniem politycy nie rozumieją, do czego tak naprawdę dążą.
Według opublikowanego w drugiej połowie 2020 r. raportu Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), wozy elektryczne są podobnymi, a nawet większymi niż spalinowe emiterami cząstek stałych PM10 i PM2,5. I to, co może wydać się zaskakujące, dlatego, że przeważają na rynku elektryki o większym zasięgu, zwane "BEV 300", czyli o zasięgu około 300 mil (480 km), tymczasem lepiej spisywałyby się pod tym względem "BEV 100", czyli samochody elektryczne o zasięgu około 100 mil (160 km). Powodem jest większa masa pierwszego typu aut, czyli np. większe tarcie opon o podłoże itd. Według szacunków OECD, jeśli samochody elektryczne stanowiłyby 4 proc. aut użytkowanych do 2030 r. i 8 proc. po 2030 r., to emisja pyłu PM2,5, i PM10 stałaby się o połowę większa niż obecnie.
Producenci aut chcą otwartej dyskusji
Niektórzy producenci aut dążą do szczerej debaty publicznej na temat aut elektrycznych, co widać na przykładzie cytowanego pana Toyody. We wrześniu 2020 r. Polestar, stworzona przez Volvo nowa marka, która ma skupić się na konstruowaniu samochodów z napędem hybrydowym lub elektrycznym, z czasem stając się producentem wytwarzającym pojazdy jedynie na sam prąd, szczegółowo opisała wpływ jej nowych dwóch fastbacków, Polestar 1 i 2 (2), na klimat w całym okresie eksploatacji, przy okazji ogłaszając, że "zapoczątkowuje ruch na rzecz przejrzystości w całym przemyśle motoryzacyjnym".
Oprócz szczegółowego opisu energii i emisji CO2 podczas produkcji tych dwóch pojazdów w porównaniu z benzynowym Volvo XC40, Polestar chce ujawnić więcej informacji na temat szerszego wpływu na środowisko, jaki ma budowa pojazdów elektrycznych. Jak powiedział szef firmy Thomas Ingenlath, "producenci samochodów nie mieli w przeszłości jasnego przekazu na temat wpływu ich produktów na środowisko naturalne. To nie jest dobre. Musimy być uczciwi, nawet jeśli to sprawia, że pewne fakty są niewygodne".
Zarazem jednak analiza firmy wykazuje, że w ciągu całego okresu użytkowania jej dwóch modeli ich wpływ na środowisko jest mniejszy niż w przypadku XC40 z silnikiem benzynowym, ale stwierdziła również, że w ekologicznej motoryzacji nie chodzi tylko o prosty zakup auta elektrycznego. Prawda bowiem jest o wiele bardziej skomplikowana.
Firma informuje, że wyprodukowanie polestarów 1 i 2 tworzy 24 tony CO2e (ekwiwalentu CO2), w porównaniu z zaledwie 14 tonami CO2e przy produkcji benzynowego XC40. Ta dodatkowa emisja jest w dużej mierze związana z produkcją akumulatora potrzebnego do produkcji EV. W zależności od źródła energii używanego do ładowania samochodu Polestar w całym okresie eksploatacji, EV może zrównoważyć ten bilans niższym poziomem emisji CO2 w XC40, stając się "bardziej ekologiczny"” w porównaniu z XC40. Ale, powtórzymy zależy to od źródła energii do ładowania.
Polestar twierdzi, że przez przejechanie 200 tysięcy kilometrów, XC40 (wersja benzynowa o emisji 163 g CO2 na kilometr) uwalnia 41 ton CO2. Przy takim przebiegu polestary elektryczne zaczynają zdobywać emisyjną przewagę. Mimo to, emisja dwutlenku węgla przez pojazdy elektryczne jest znacznie wyższa, niż można by sobie wyobrazić. W idealnym świecie, w którym polestar jest ładowany przy użyciu całkowicie odnawialnej energii wiatrowej, kierowca musiałby przejechać ok. 50 tys. km, zanim emisja dwutlenku węgla w elektryku stanie się mniejsza niż w przypadku benzynowca XC40. Ten napędzany wiatrem scenariusz zakładałby uwolnienie zaledwie 0,4 tony dwutlenku węgla w przebiegu wynoszącym 200 tys. km.
Jeśli auto jest ładowane z europejskiej sieci, którą Polestar nazywa "European grid", średniej miksu energetycznego dla 28 krajów, to pojazd elektryczny musi przejechać 80 tys. km, zanim jego ślad węglowy będzie mniejszy niż XC40. Obliczenia Polestar, oparte na średnim globalnym koszyku energetycznym, pokazują, że elektryk polestar osiągnąłby emisyjną przewagę dopiero po przejechaniu 112 tysięcy kilometrów.
Polestar nie ogranicza swoich badań nad biznesem pojazdów elektrycznych tylko do obliczenia cyklu życia węgla, zauważając, że produkcja akumulatorów jest również ważna. Firma pisze: "Ciężko pracujemy, aby mieć pewność, że minerały, które wykorzystujemy w naszych akumulatorach, są wydobywane w sposób odpowiedzialny, z pełnym poszanowaniem praw człowieka i przy minimalnym zanieczyszczeniu". Podobnie jak Volvo, Polestar wykorzystuje technologię śledzenia kobaltu w swoim łańcuchu dostaw, aby sprawdzić metody jego wydobycia.
Tendencja, by demonstrować swoje ekologiczne oblicze, ma szerszy charakter. Na przykład Volkswagen twierdzi, że produkcja zarówno samochodów elektrycznych ID 3, jak i nowych ID 4 jest neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla, ze względu na ogromną inwestycję w fabrykę w Zwickau, gdzie produkowane są oba modele. Niemiecka fabryka zasilana jest w całości energią wodną, wiatrową i słoneczną, a ogrzewanie z elektrowni na miejscu zapewnia gaz ziemny, a VW twierdzi, że zminimalizowało zużycie energii w kluczowych obszarach. Istnieje jednak różnica między produkcją "neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla" a produkcją "bezemisyjną", a VW zauważa, że w przypadku ID 3 i ID 4 "kompensuje ona nieuniknione emisje poprzez projekty ochrony klimatu". Podobnie jak w przypadku aut Polestar, emisja dwutlenku węgla przez cały okres eksploatacji modeli VW ID zależy od tego, skąd pochodzi moc do ich ładowania.
Mały miejski benzyniak bardziej ekologiczny niż Tesla
Skromny Mitsubishi Mirage nie sprawia wrażenie futurystycznego, przyjaznego środowisku samochodu. Jest napędzany benzyną i wyrzuca spaliny przez rurę wydechową. Kiedy jednak Mirage jest oceniany pod kątem emisji dwutlenku węgla przez cały cykl życia - od zakupu komponentów i paliwa po recykling części - może być w rzeczywistości bardziej ekologicznym samochodem niż model amerykańskiego pioniera pojazdów elektrycznych, Tesli.
Jak wynika z badań laboratorium w Massachusetts Institute of Technology, nowa Tesla Model S P100D, jeżdżąca w środkowo-zachodniej części Stanów Zjednoczonych, produkuje 226 gramów dwutlenku węgla (lub jego odpowiednika) na kilometr przez cały okres eksploatacji, co stanowi znaczną redukcję w porównaniu do 385 g dla luksusowego bmw serii 7. Ale Mirage emituje jeszcze mniej - zaledwie 192 g. Dane MIT potwierdzają badania przeprowadzone w zeszłym roku przez Norweską Akademię Górniczo-Hutniczą, która podsumowuje je takim zdaniem: "Większe pojazdy elektryczne mogą mieć wyższe emisje gazów cieplarnianych w cyklu życia niż mniejsze pojazdy konwencjonalne".
Taki samochód jak Mirage może być "wyjęty spod prawa" do 2030 r. w miastach Europy i w Chinach, ponieważ kolejne zakazy dotyczące samochodów z silnikami spalinowymi nie będą zwracać uwagi na oszczędność paliwa i wydajność produkcji. Wydaje się, że coś tu jest nie tak z regulacjami i nowymi przepisami.
Mirosław Usidus
