Syndrom "drugiej Tesli"
Sporo dzieje się w sferze zapowiedzi i deklaracji. Minister Energii Krzysztof Tchórzewski zapowiadał w maju 2017 roku, że w najbliższych tygodniach ma być uchwalona ustawa o systemie wsparcia inicjatyw związanych z rozwojem elektromobilności w Polsce. Plan Rozwoju Elektromobilności, zaprezentowany przez Ministerstwo Energii, zakłada, że do 2025 r. po nadwiślańskich drogach poruszać się będzie aż milion aut elektrycznych.
W pierwszej fazie (do 2018 r.) rząd ma przekonywać Polaków do swojej idei - wdrożone zostaną wówczas programy pilotażowe. Następnie, w latach 2019-2020, w wybranych aglomeracjach i wzdłuż sieci TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej) nad Wisłą ma powstać infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych. Rząd uważa, że w trzydziestu dwóch wybranych miastach będzie już wtedy 50 tys. pojazdów na prąd. Wreszcie rząd prognozuje, że w trzeciej fazie (lata 2020-2025), większa popularność aut na prąd zacznie stymulować zapotrzebowanie na tego rodzaju samochody. W ocenie ministerstwa polska sieć energetyczna będzie już wtedy przygotowana na dostarczenie energii dla ok. miliona elektrycznych pojazdów.
Daleko do europejskiej średniej
Tyle plany i zapowiedzi. Liczby rzeczywiste dotyczące tu i teraz są na razie znacznie skromniejsze. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w kwietniu 2017 r. w całej grupie samochodów osobowych zarejestrowano… 47 aut elektrycznych, w tym z napędem hybrydowym plug-in. Jeśli uznać to za obecną średnią i pomnożyć przez dwanaście, wychodzi pół tysiąca elektrycznych samochodów rejestrowanych rocznie w Polsce. Na ponad 400 tys. wszystkich aut rejestrowanych po raz pierwszy (2016 r.).
Nie widać jakiegoś skokowego przyrostu i wciąż nie wypadamy rewelacyjnie na tle Europy. Według danych European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), w całym 2016 r. w Unii Europejskiej zarejestrowano 155,2 tys. aut z napędem elektrycznym (ECV - electrically chargeable vehicles) - co jest wynikiem o 4,8% lepszym niż osiągnięty w roku 2015 (w tej kategorii uwzględniono również hybrydy typu plug-in).
Najwięcej aut elektrycznych (ECV) w ubiegłym roku zarejestrowano w Norwegii (44,9 tys. - w roku 2015 było to 33,7 tys.), Wielkiej Brytanii (36,9 tys. - wobec 28,7 tys. w roku 2015), we Francji (29,1 tys. - 22,8 tys.), w Niemczech (25,2 tys. - 23,5 tys.), a także w Holandii, w przypadku której odnotowano jednak znaczący spadek w porównaniu z rokiem 2015 - zarejestrowano 22,8 tys. elektryków wobec 44,4 tys. w roku wcześniejszym.
Według danych ACEA, w ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano 556 samochodów elektrycznych zaliczonych do grupy ECV - w tym tzw. battery electric vehicles (BEV), extended-range electric vehicles (EREV), fuel cell electric vehicles (FCEV) oraz plug-in hybrid electric vehicles (PHEV). Dla porównania, w 2015 r. liczba rejestracji aut z grupy ECV w Polsce wyniosła w sumie 337.
Międzynarodowa agencja badawcza Navigant Research prognozuje, że do 2023 r. samochody elektryczne będą stanowić 2,4% sprzedaży pojazdów nowej generacji na świecie. Jak widać, w Polsce odsetek ten jest wciąż dużo niższy i musiałby rosnąć skokowo, abyśmy nie tylko doszlusowali do prognozowanej średniej, ale osiągnęli dużo wyższy poziom, bo takie są przecież plany i ambicje.
Cztery spółki skarbu państwa i konkurs
Promocją elektromobilności i rozwojem projektu polskiego auta elektrycznego zajmuje się Electro- Mobility Poland (1) - spółka, którą w październiku 2016 r. powołały do życia cztery firmy: PGE, Tauron, Enea oraz Energa. Każda z nich objęła po 25% kapitału akcyjnego, który wynosi 10 mln zł. Spółka planuje - przy wsparciu polskiego rządu - stworzyć podstawy dla nowego rodzimego rynku i stać się częścią globalnego przemysłu pojazdów elektrycznych.
"Mały, miejski samochód elektryczny, produkowany w Polsce i oparty na polskiej myśli technicznej to dla polskiego rynku motoryzacyjnego wyzwanie", przekonywał przy okazji informowania o powoływaniu spółki minister Tchórzewski. "Jako Ministerstwo Energii wspieramy rozwój elektromobilności w Polsce, tworzymy warunki do tego, żeby polscy przedsiębiorcy działający w tym sektorze mogli z powodzeniem konkurować z europejskimi. Oczywiście to, czy taki pojazd będzie w Polsce produkowany, ostatecznie zweryfikuje rynek".
Plan uwzględnia też elektryfikację transportu publicznego. Jego uzupełnieniem są rozwiązania dotyczące budowy infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, zdefiniowane w krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
ElectroMobility Poland ogłosiła konkurs na pierwszy polski samochód elektryczny. W połowie maja 2017 r. upłynął termin nadsyłania projektów. Laureatów poznaliśmymy 12 września, zaś prototyp pojazdu ma powstać już w przyszłym roku. Na przełomie maja i czerwca organizatorzy informowali o blisko stu zgłoszeniach, pochodzących zarówno od małych firm, jak i dużych podmiotów międzynarodowych oraz osób fizycznych.
"Jesteśmy zadowoleni z dużego zainteresowania konkursem", poinformowała w komunikacie prasowym rzeczniczka prasowa ElectroMobility Poland Aleksandra Baldys. "Teraz nastąpi pierwszy etap prac jury, w którego skład zaprosiliśmy autorytety ze świata motoryzacji oraz wybitnych projektantów. Pierwszy krok to ocena formalna, a następnie preselekcja projektów i wybór piętnastu najciekawszych prac finałowych".
W komunikacie organizatorzy informują też, że każdy z projektów dopuszczonych do finału przejdzie ocenę merytoryczną pod względem konstrukcji i mechaniki, bezpieczeństwa, komfortu, stylu i ekologii oraz właściwości jezdnych.
W składzie jury znaleźli się:
- ludzie nauki, czyli prof. hab. inż. Marcin Ślęzak - dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, prof. dr inż. arch. Stefan Westrych - z Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej, dr inż. Andrzej Muszyński - dyrektor Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMOT), dr Wojciech Wesołek - wykładowca w Pracowni Projektowania Środków Transportu na wrocławskiej ASP, projektant jachtów, samochodów, motocykli oraz gier wideo;
- projektanci, czyli Oskar Zięta - prowadzący pracownię Zieta Prozessdesign, Wojciech Sokołowski - projektant pojazdów, prowadzący firmę SOKKA, specjalizującą się we wzornictwie przemysłowym oraz projektowaniu pojazdów;
- kierowcy, czyli Joanna Madej - pilot i kierowca rajdowy, mistrz Polski w rajdach samochodowych, Natalia Kowalska - kierowca wyścigowy, mająca na koncie m.in. występy w Formule Master i Formule 2, Tomasz Czopik - utytułowany kierowca, mistrz Polski w rajdach samochodowych;
- dziennikarze motoryzacyjni, czyli Jarosław Maznas - z TVN Turbo, współprowadzący program "Automaniak", Rafał Jemielita - z TVN Turbo, Katarzyna Frendl - dziennikarka i blogerka motoryzacyjna, autorka strony motocaina.pl;
- a także Anna Dereszowska - aktorka filmowa i teatralna, miłośniczka motoryzacji, Iza Rogulska - ekspert z zakresu komunikacji i public relations, Phillips Polska, Marcin Kobylecki - dyrektor kreatywny oraz członek zarządu Platige Image, Joanna Kloskowska - dyrektor marketingu Ringier Axel Springer Polska, specjalizująca się w brand marketingu i komunikacji.
Pierwszy konkurs obejmuje fazę wizualizacji. Kolejny, który zostanie ogłoszony we wrześniu br., dotyczy prototypowania. Po jego rozstrzygnięciu ElectroMobility Poland planuje proces homologacji, produkcji krótkich serii, a następnie wsparcia przy uruchomieniu produkcji seryjnej.
Rolą ElectroMobility Poland jest stworzenie warunków dla podmiotów, które wykazują potencjał na rynku producentów pojazdów elektrycznych. Spółka ma być tu jedynie rozrusznikiem. Paliwo (pozostańmy przy tym nazewnictwie, choć w kontekście "elektrycznym" wydaje się ono przestarzałe) do dalszej jazdy i ewentualnej masowej produkcji - czyli pieniądze na poważne inwestycje - ma pochodzić skądinąd. Czyli skąd?
Oto jest pytanie, na którym zatrzymał się już niejeden polski samochód elektryczny, a raczej jego projekt.
Przedstawmy dla porównania krótkie zestawienie inwestycji, na jakie mogą liczyć elektryczne projekty na świecie.
Chińskie miliardy
Według różnych szacunków globalny poziom inwestycji i finansowania w startupy projektujące nowe elektryczne auta zwiększył się z ok. 200 milionów w 2013 r. do 2 miliardów w 2016 r. Te kwoty szybko rosną. Tylko chiński (wbrew nazwie) Weltmeister (2) od początku swojego istnienia w 2015 r. otrzymał od skłonnych zaryzykować inwestorów okrągły miliard dolarów. Pierwszy pojazd tej marki ma powstać w 2018 r., a plan zakłada wyprodukowanie do 2021 r. 100 tys. sztuk aut.
Inna chińska firma, założona w 2014, NextEV, zasilona została do tej pory połową miliarda dolarów. Zamierza budować samochody zupełnie nowego rodzaju, dostosowane do potrzeb klientów. Na razie stworzyła wyścigówkę EP9, uznawaną za najszybszy na świecie samochód elektryczny.
Początkujące i mało jeszcze znane chińskie firmy z ambicjami podbicia wschodzącego rynku elektrycznej motoryzacji mogą liczyć na setki milionów i miliardy od chińskich potentatów technologicznych. Przykładowo, "chiński Google" - firma Baidu - wraz z Tencent Holdings wspierają Future Mobility, firmę, która chce produkować elektryki klasy premium. Nic dziwnego, że udało jej się pozyskać inżynierów z BMW i Tesli.
Z chińskim kapitałem ma związek założona w roku 2014. firma Faraday Future z Kalifornii, która pragnie ścigać się z Teslą. Podczas największych targów elektroniki oraz nowych technologii - Consumer Electronics Show, które co roku odbywają się w Las Vegas - zaprezentowała elektryczny samochód autonomiczny, który w czasie 2,39 sekund osiąga prędkość 97 km/godz.
Firma chwali się, że auto FF91 jest szybsze od Modelu S Tesli i wszystkich pozostałych elektrycznych samochodów, które są obecnie w produkcji (Tesla jest w stanie osiągnąć 97 km/godz. w 2,5 sekundy). Podczas targów pokazano możliwości auta, które bez kierowcy na pokładzie jeździło po parkingu. Przedstawiciele Faradaya tłumaczyli, że ich samochód, przy jeździe ze stałą prędkością ok. 88 km/godz., jest w stanie pokonać dystans 775 km. Może być też ładowany prądem o różnych standardach. Producent planuje wypuścić auto na rynek w 2018 r. Czytelnicy, którzy chcą zamówić auto w przedsprzedaży, muszą przygotować 5 tys. dolarów zaliczki…
Założony przed kilkoma miesiącami Lucid Motors na razie otrzymał od inwestorów "tylko" 131 milionów dolarów. Przygotowywana przezeń konstrukcja, Lucid Air (3), ma mieć imponujące parametry, m.in. tysiąckonny silnik i 600 km zasięgu na jednym ładowaniu. Przewidywana cena to 52,5 tys. dolarów, co w segmencie aut luksusowych nie jest opcją wygórowaną. Suma przestaje zresztą dziwić, gdy uwzględnimy podatkowe ulgi, na jakie w USA mogą liczyć nabywcy elektryków.
Przy chińskich i amerykańskich kwotach finansowania elektrycznych startupów szwedzkie Uniti, z 1,42 miliona dolarów na koncie, prezentuje się skromnie. Biorąc jednak pod uwagę siłę szwedzkiej myśli technicznej i partnerstwo z Siemensem, można liczyć, że w 2019 r. - bo na ten rok planowana jest premiera ich pierwszego auta - zobaczymy interesujący produkt.
Elektryki mają być budowane także w innym państwie o wysokiej kulturze technicznej - w Szwajcarii. Już od 2009 r. działa tam Classic Factory, która niedawno zaproponowała samochód Elextra (4), mający mierzyć się z produktami Tesli. Podobnie jak wóz Concept One - projektowany przez chorwacką firmę Rimac Automobil, o mocy 1224 KM i prędkości maksymalnej sięgającej 350 km/godz.
Większość przytoczonych przykładów ze świata pokazuje, że myśli się zazwyczaj o projektowaniu aut z wysokiej lub przynajmniej wyższej niż średnia półki. Polskie pomysły na samochody elektryczne to najczęściej małe, miejskie, choć niestety - jak zobaczymy - relatywnie nie tak znów tanie, pojazdy miejskie.
Niemiec oferuje polską elektryczność pod włoską maską
W ostatnim czasie media zaroiły się od informacji o rodzimych projektach samochodów elektrycznych. Nie zawsze są one jednak czysto polskie, o czym świadczy przykład konstrukcji FSE 01 (5). Elektryczny napęd krajowej produkcji skrywa się tu pod karoserią produkowanego w Tychach… Fiata 500. Za projektem stoi niemiecki biznesmen Thomas Hajek, który jest prezesem spółki Bemotion i założycielem Fabryki Samochodów Elektrycznych w Bielsku-Białej.
W stworzeniu FSE 01 pomagali specjaliści z Instytutu Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL. Obecnie pokazywana wersja to udoskonalony model, który w 2014 r., jako auto o nazwie BOSMAL 500 E, prezentowano na targach motoryzacyjnych eCarTech w Monachium (już wtedy spółka Bemotion zapowiadała jego sprzedaż z BOSMAL-em).
Auto ma nieco ponad 3,5 m długości. Zamontowano w nim produkowany w Sosnowcu silnik elektryczny synchroniczny trójfazowy typu PMSM, o mocy 45 KM (120 Nm maksymalnego momentu obrotowego). Akumulatory ukryto pod podłogą. Ważący 1055 kg samochód powinien maksymalnie rozpędzić się do 135 km/godz. Na jednym ładowaniu przejedzie ok. 100 km i, jak informuje Hajek, ma kosztować "poniżej 100 tys. zł". Dla porównania, za nową benzynową pięćsetkę producent życzy sobie wyraźnie mniej niż 50 tys. zł.
Naładowanie FSE 01 ze zwykłego garażowego gniazdka ma trwać ok. sześciu godzin, a przy korzystaniu z instalacji siłowej 400 V - ledwie trzy. Przedstawiciele FSE oceniają, że są zdolni do produkcji nawet tysiąca elektrycznych samochodów rocznie.
Spółka Bemotion oraz Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL złożyły do Narodowego Centrum Badań i Rozwoju wniosek o dofinansowanie kwotą niemal 4,5 mln zł ich wspólnego projektu o nazwie "Opracowanie dostawczego pojazdu o napędzie elektrycznym z inteligentnym systemem zarządzania energii". A to oznacza, że w Bielsku-Białej trwają prace nad opracowaniem dwóch rożnych aut zasilanych energią elektryczną - dostawczaka dla firm i osobówki dla Kowalskiego.
Do tej pory Fabryka Samochodów Elektrycznych zainwestowała w projekt kwotę sięgającą 1 mln euro. Rozważany był udział w konkursie ElectroMobility Poland, ale wymogi konkursu ogłoszonego przez EMP mówią o tym, że pojazd ma przejechać co najmniej 150 km - w tym przypadku brakuje więc niemal 50 km.
Firma chciałaby dotrzeć przede wszystkim do klientów instytucjonalnych - banków, ubezpieczycieli, ewentualnie agencji rządowych, których pracownicy mogliby korzystać z "elektryków" jako klasycznych samochodów miejskich.
Prawdziwie polską konstrukcją jest z pewnością ELVI. Tak nazwano koncept pierwszego rodzimego elektrycznego samochodu dostawczego. Na szeroko relacjonowanych w mediach kwietniowych Targach Hanowerskich (6), których Polska była w tym roku partnerem, pokazał go znany producent ciągników i maszyn rolniczych, Ursus. Za napęd odpowiada firma Hipolit Cegielski-Poznań. ELVI ma być produkowany w Lublinie.
Auto ma ważyć do 3,5 tony. Minimalna ładowność to 1100 kg, zasięg na jednym ładowaniu baterii wyniesie ok. 150 km, a prędkość maksymalna - 100 km/ godz. Jak zapewniają przedstawiciele producenta, wszelkie parametry da się dopasować do indywidualnych potrzeb przyszłych użytkowników. Wysokość samochodu wyniesie ok. 2 m, aby bez problemu mógł wjechać np. na podziemny parking w centrum handlowym.
ELVI będzie występował w dwóch rozwiązaniach silnikowych. W pierwszym silnik o mocy 60-70 kW, czyli ok. 100 KM, zostanie umiejscowiony centralnie. W drugim możliwe stanie się rozłożenie mocy na dwa silniki, każdy po 35 kW. Zastosowane w aucie baterie litowo-jonowe zapewnią możliwość szybkiego doładowania do 90% pojemności w czasie 15 minut, co trzeba uznać za bardzo dobry wynik na tle spotykanych zazwyczaj na rynku rozwiązań.
Konkretnym zaś i już dostępnym rynkowo pojazdem jest produkowany w Polsce mikrosamochód o napędzie elektrycznym Romet 4E (7), od 2012 r. montowany i oferowany przez firmę Arkus & Romet Group. Choć nazwa kojarzy nam się dobrze i polsko, to jednak wersja seryjna jest tylko odmianą montowanego u nas 5-drzwiowego chińskiego mikrosamochodu o napędzie elektrycznym Yogomo MA4E. Pojazd napędza bezszczotkowy silnik elektryczny o mocy maksymalnej 5 kW (6,8 KM) i napięciu 72 V.
Konfiguracja układu napędowego pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 62 km/godz. Energia niezbędna do zasilania silnika magazynowana jest w dziewięciu akumulatorach kwasowo-ołowiowych, każdy o pojemności 150 Ah (łącznie 1350 Ah) i napięciu 8 V. Maksymalny zasięg wynosi 90 km, jednak można go wydłużyć do 180 km, poprzez włączenie trybu jazdy oszczędnej, ograniczającego prędkość maksymalną do 42 km/godz.
Piękne, szybkie i technicznie doskonałe… grafiki komputerowe
Zarówno FSE czy ELVI to przynajmniej pojazdy już istniejące, choćby jako prototypy. Okazuje się, że zbudowanie prototypu w polskich warunkach jest już sporym osiągnięciem. Nie brakuje bowiem u nas projektów o charakterze nad wyraz efemerycznym. Trzeba do nich zaliczyć np. Syrenę Nixi (8). Według opisu producenta, firmy AK Motors, miałby to być niewielki samochód miejski wyposażony w silnik elektryczny, mogący przewieźć dwie osoby i odrobinę bagażu. Towarzyszące silnikowi akumulatory pozwoliłyby na przejechanie ok. 150 km w warunkach miejskich, a dałyby się naładować do 90% w ledwie 15 minut.
Problem tylko w tym, że ten samochód… fizycznie nie istnieje. Przynajmniej nikt go w świecie realnym nie widział. Można za to zobaczyć sporo ładnych grafik komputerowych. Dotyczy to niestety także innych wizualizacji AK Motors - Meluzyny oraz Ligei.
W swoim czasie głośny był przypadek ELV001 (9) - auta, które na jednym ładowaniu miało przejechać do 150 km. Miało być w pełni polskie, czyli zaprojektowane i zbudowane przez naszych inżynierów. Pozyskano nawet na nie środki z Unii Europejskiej i za 8 mln powstał prototyp ELV001. Nowoczesne nadwozie zaprojektował Michał Kracik, doktorant ASP w Krakowie. Za budowę odpowiadały krajowe firmy, takie jak Car Technology Production, KOMEL czy mielecki Leopard. Stworzenie prototypu zajęło ok. 20 miesięcy i - jak twierdził Jerzy Czerkies, koordynator projektu z Agencji Rozwoju Regionalnego MARR w Mielcu - 90% podzespołów zaprojektowano i zbudowano na miejscu.
Wśród opisywanych szeroko zalet ELV001, obok atrakcyjnego trzydrzwiowego nadwozia, wymieniano miejsce dla czterech pasażerów, niemały, bo 310-litrowy, bagażnik oraz 550-kilogramową ładowność. Mocną stroną był również napęd. Z jednej strony pozwalający na duże oszczędności (koszt przejechania 100 km to ok. 4 zł), z drugiej zaś zapewniający imponujące osiągi. Moc 41 KM pozwalałaby na przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w niespełna 6 sekund. Maksymalna prędkość wynosić miała 110 km/godz., a na ładowanie baterii przeznaczano od 6 do 8 godzin. Podsumowując, zapowiadało się auto o parametrach na poziomie konkurencyjnych modeli uznanych światowych producentów.
Wszystkie te rewelacje sprawiły, że w 2014roku media pisały o ELV001 jako nadziei dla rodzimej motoryzacji. Przewidywano, że ponieważ powstała koncepcja maszyny o niezłych osiągach i do tego gwarantująca ekonomiczną jazdę, może w końcu coś się ruszy na tej płaszczyźnie. Potem jednak o sprawie zrobiło się cicho. Nie znaleziono inwestora i sprawa zeszła z afisza. Zresztą sami autorzy projektu nie twierdzą wcale, że ich celem była produkcja auta.
Podstawowym założeniem miało być ponoć stworzenie możliwości krajowym małym i średnim firmom z branży motoryzacyjnej zdobycia doświadczenia przy projektowaniu i wytwarzaniu podzespołów dla samochodu z napędem elektrycznym. Chodziło także o sprawdzenie krajowych pomysłów i konstrukcji. Rzeczywiście, dzięki temu kilka firm już współpracuje z największymi producentami samochodów w Europie lub zyskały one możliwość kooperowania z nimi.
Czy jednak polskie projekty samochodów elektrycznych już na zawsze mają znajdować się tylko w sferze koncepcji i wczesnych prototypów?
Ładowarka w supermarkecie i w latarni ulicznej
Do rozwijania elektrycznej motoryzacji potrzeba nie tylko dobrych projektów aut, ale także infrastruktury. A z tą w Polsce jest chyba jeszcze słabiej niż z pieniędzmi na inwestycje w tym sektorze. Obecnie, jak się szacuje, mamy na terenie kraju ok. 130 stacji ładowania samochodów elektrycznych (10). Tymczasem np. w Niemczech jest ich już 125 tys.
Jak wynika z rządowego projektu "Pakietu na Rzecz Czystego Transportu", w Polsce do 2020 r. ma powstać 6 tys. zwykłych i 400 szybkich punktów ładowania aut elektrycznych. Zgodnie z unijnymi regulacjami minimum co dziesiąty z punktów powinien być ogólnodostępny.
Media (np. "Dziennik - Gazeta Prawna") podawały niedawno nawet większe liczby - powstać miałoby u nas w najbliższych latach nawet 10 tys. punktów umożliwiających naładowanie elektrycznego auta. Prawie połowa z nich znajdowałaby się na terenie stacji kontroli pojazdów, a dalsze 2 tys. punktów wybudowaliby producenci energii odnawialnej, np. przy biogazowniach oraz elektrowniach wiatrowych i wodnych. Nie jest jasne, jakie technologie pojawiłyby się w tych ładowarkach. Warto dodać, że powstało już u nas kilka stacji wykorzystujących rozwiązanie Tesla Supercharger - m.in. we Wrocławiu, w Katowicach i Poznaniu.
10 tys. to perspektywa bardzo ambitna. Ktoś powie - nierealna. Niemniej trudno zaprzeczyć, że w Polsce ostatnio rzeczywiście rośnie liczba tego rodzaju instalacji. Przykładowo, PGE w samej tylko Łodzi pracuje nad sześcioma stacjami ładowania, o mocy 50 kW każda. Miałyby zostać uruchomione w drugiej połowie2017 roku. Budową sieci ładowarek do samochodów elektrycznych interesują się również podobno operatorzy sieci komórkowych. Projekty te miałyby być finansowane ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu lub Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej - pod warunkiem wykorzystania źródeł energii odnawialnej. Swoje sieci ładowania tworzą też w Europie, czyli również w Polsce, koncerny samochodowe w rodzaju BMW, Ford, Daimler czy Volkswagen.
Chętnych do tego biznesu jest więcej. Pod koniec 2016 roku razem z sześćsetnym sklepem Lidla w Polsce powstała w Poznaniu pierwsza u nas stacja ładowania aut elektrycznych tej sieci dyskontów. Stacja jest nieodpłatna, dostępna w godzinach otwarcia placówki. Można w niej naładować baterie różnych typów aut elektrycznych - dzięki funkcji szybkiego ładowania poziom ok. 80% daje się osiągnąć nawet już w ok. 30 minut. Sam obiekt zasilają panele fotowoltaiczne, a ogrzewany jest geotermią wspieraną rekuperacją.
Darmowe punkty ładowania uruchamiają też inne sieci sklepów. Pomysł na przyciąganie klientów za pomocą darmowych stacji ładowania realizują już w Europie także m.in. Aldi, E.Leclerc i Auchan. W Polsce szybkie stacje ładowania takich aut przy swoich sklepach tworzy również IKEA.
Do poważnego wejścia na rynek szykują się Orlen i Lotos, dwie państwowe firmy paliwowe, które dotąd raczej obserwowały rozwój wypadków. Orlen miał na swoich ponad 1700 stacjach benzynowych dwie ładowarki Tesli, a Lotos, od 2015 r., pilotażowo, na wybranych stacjach w Trójmieście umożliwia ładowanie pojazdów elektrycznych i hybrydowych.
Ciekawy pomysł infrastrukturalny zrodził się w zupełnie innym zakątku Polski. Politechnika Lubelska i PGE Dystrybucja chcą wspólnie przygotować nowy system ładowania pojazdów elektrycznych, który będzie wykorzystywać ładowarki umieszczone w latarniach ulicznych. Prace mają zakończyć się w roku 2020. Celem projektu jest umożliwienie w przyszłości swobodnego przemieszczania się autami elektrycznymi po całej Polsce. Politechnika Lubelska przygotuje rozwiązania techniczne nowych ładowarek, natomiast PGE Dystrybucja zadba o programy informatyczne, które pozwolą zintegrować ładowarki z systemami sterowania operatora dostarczającego energię. Dzięki temu opłaty za prąd wykorzystany do ładowania samochodów będą mogły być dołączane do rachunków za energię, które kierowca płaci w miejscu zamieszkania.
Akumulatory samochodowe mają być ładowane z maksymalną mocą 25 kW. Pełne naładowanie zajmie ok. 70 minut. Ładowarki wyposaży się w trzy rodzaje wtyczek, umożliwiających podłączenie różnych typów pojazdów elektrycznych. Mają być dwukierunkowe, czyli zapewniające w razie potrzeby także zwrot energii z akumulatorów do systemu. Dzięki różnicy w cenach prądu w określonych porach doby rozwiązanie to będzie mogło służyć uzyskaniu przez kierowców dodatkowych oszczędności. Koszt jednej ładowarki szacowany jest na ok. 40 tys. zł. Pomysłodawcy projektu nie zamierzają jednak zajmować się ich wytwarzaniem - plany ładowarek będą dostępne dla zainteresowanych producentów na zasadzie otwartej licencji.
W Warszawie bez miejskich elektryków - we Wrocławiu pojadą
W stolicy samochody elektryczne można ładować m.in. przed siedzibą koncernu energetycznego RWE przy Wybrzeżu Szczecińskim, a także w kilku centrach handlowych, np. w Galerii Mokotów, Arkadii, CH Warszawa Wileńska i Blue City. W każdym z tych punktów w ciągu od 40 minut do godziny da się naładować akumulatory do pełna.
Zarząd Transportu Miejskiego pod koniec czerwca 2016 r. ogłosił program dotyczący zaprojektowania, wykonania i uruchomienia systemów ładowania aut elektrycznych i hybrydowych na warszawskich parkingach P+R.
Póki co jednak niewystarczająco gęsta sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych była jednym z powodów, dla których warszawski samorząd, przymierzając się do uruchomienia systemu tzw. carsharingu, ostatecznie zrezygnował z wymogu, by projekt dotyczył samochodów elektrycznych. Być może pierwszy będzie więc w tej konkurencji Wrocław, gdzie wiosną 2018 r. na ulice mają wyjechać miejskie auta elektryczne.
W lutym 2017 r. podpisano umowę między miastem a firmą Enigma, odpowiedzialną za realizację projektu. Po stolicy Dolnego Śląska ma na początek jeździć 200 samochodów elektrycznych dostępnych dla każdego mieszkańca - 190 modeli Nissan Leaf oraz 10 nissanów typu VAN.
Pojazdy nie będą darmowe - przybliżony koszt przejazdu ma wynosić ok. 1 zł za kilometr. Rezerwacji będzie można dokonać przy pomocy strony internetowej lub aplikacji mobilnej, która pozwoli sprawdzić dostępność poszczególnych samochodów na terenie miasta. Otwieranie i uruchomienie auta również będzie odbywać się za pomocą tego rodzaju aplikacji. Podobnie z płatnościami. Przedpłata lub zapłata nastąpi po oddaniu samochodu. Dodatkowo powstanie dwanaście stacji ładowania pojazdów.
Ministerstwa się wykręcają
O haśle miliona aut elektrycznych na polskich drogach w połowie przyszłej dekady krążą różne opinie. Nie brakuje sądów, że realizacja planu jest po prostu niemożliwa. Bo do rewolucji elektrycznej potrzebne są iście rewolucyjne pieniądze, wielkie inwestycje, programy wsparcia dla kierowców, firm, instytucji i samorządów. Tymczasem w mediach już można znaleźć doniesienia o sporach i tarciach na tym tle wśród instytucji, które powinny promować rządowe koncepcje.
"Puls Biznesu" napisał, że kancelaria premiera i resort finansów nie chcą aut elektrycznych w swoich flotach. A przecież to administracja państwowa, w tym ministerstwa, miała popularyzować ten rodzaj transportu i świecić przykładem.
Tymczasem Beata Kempa, szefowa kancelarii premiera, nawiązując do cytowanego na początku raportu Krzysztofa Tchórzewskiego, proponuje wyłączenie z przygotowywanych projektów pojazdów użytkowanych w kancelarii, gdyż w dokumencie "nie uwzględniono uwarunkowań funkcjonowania niektórych organów administracji, takich jak np. szef KPRM". Ministerstwo Spraw Zagranicznych tłumaczy zaś, że korzysta z aut wycofanych z placówek zagranicznych, więc nowych pojazdów nie kupuje i trudno mu będzie nabywać samochody elektryczne. Najdziwniejsze, że z elektryków chce się wymigać także Ministerstwo Finansów, czyli resort pod kierownictwem Mateusza Morawieckiego, jednego z największych propagatorów elektromobilności.
Urzędnicy podważają też pomysł udostępnienia elektrycznym pojazdom bus pasów. Znika więc jedna z bardziej znaczących przynęt do przejścia na elektryki. A co z ulgami podatkowymi, zwolnieniem z opłat za parkowanie i innymi udogodnieniami, które miałyby skłonić ludzi do używania aut elektrycznych?
Na początku maja Krzysztof Kowalczyk, który od niedawna kierował spółką ElectroMobility Poland złożył rezygnację. Choć Maciej Kość, prezes EMP, w wydanym oświadczeniu poinformował, że „wszystkie procesy w spółce toczą się bez zakłóceń, a rozwiązanie umowy z Krzysztofem Kowalczykiem nie zagraża żadnemu z projektów, prowadzonych przez EMP”, taka szybka rezygnacja nie sprzyja budowaniu optymistycznego klimatu wokół projektu rodzimej elektromobilności.
Trudno nie dostrzec, że realizacja nakreślonych wizji będzie niełatwym zadaniem. Pieniędzy na inwestycje w skalach takich, jakie są potrzebne do rozwoju i uruchomienia produkcji, czyli ogromnych, nie widać na horyzoncie, a ujawnione dotychczas polskie projekty nie zwalają z nóg przełomowymi rozwiązaniami technicznymi.
Być może powinniśmy pójść inną drogą i zamiast skupiać się na projektowaniu "drugich Tesli", czyli na naśladownictwie i otwieraniu otwartych już drzwi, należałoby pomyśleć o poszukiwaniach rozwiązań szczegółowych problemów technologicznych, których w elektrycznych pojazdach wciąż jest niemało i na dobrą sprawę nikt sobie na świecie z nimi nie poradził? Może warto zacząć szukać metod dużego zwiększenia zasięgu, szybkości ładowania, magazynowania energii, gospodarki energią w codziennym użytkowaniu samochodu, a kto wie - może też innowacyjnych źródeł energii?
Ta droga tylko do pewnego stopnia zależy od poziomu inwestycji. Znacznie więcej zależałoby w niej od innowacyjności, której przecież Polakom nie brakuje.
Mirosław Usidus
