Airbus 380 i inne powietrzne kolosy
Rozpiętość jego skrzydeł sięga 80 metrów, pomieścić może maksymalnie 868 pasażerów (w wariancie najbardziej "ekonomicznym"), a standardowo, przy typowym podziale na trzy klasy, do 615. Przebił tymi wskaźnikami Jumbo Boeinga i stał się największym samolotem do przewozu pasażerów.
Rachunek się zgadzał. Do czasu…
Pierwszy egzemplarz A380 został dostarczony liniom Singapore Airlines 25 października 2007 roku i od tego czasu dostarczono w sumie czternastu przewoźnikom pasażerskim ćwierć tysiąca tych gigantów. Z tego prawie połowa (115) trafiła do linii Emirates.
Inspiracją dla projektu budowy tego samolotu była historia sukcesu Boeinga 747, którego sylwetka z drugim piętrem kabiny pasażerskiej "wybrzuszającym" się z kadłuba sprawiała, że maszyna ta, jak niewiele innych w gronie zwykle mocno podobnych do siebie samolotów pasażerskich, była na pierwszy rzut oka do odróżnienia przez największych nawet lotniczych dyletantów. Dwie dekady temu lotnictwo przeżywało rozkwit, z roku na rok latało coraz więcej ludzi, a ogromne powodzenie Boeinga 747 sprawiło, że Airbus bardzo chciał stworzyć swój własny, rekordowo duży samolot, który zdominowałby długodystansowy rynek pasażerski.
W związku z tym, że miejsca na pasach startowych i bramy pasażerskie obsługujące duże samoloty stają się coraz droższe, Airbus uznał, że stworzenie największego samolotu, jaki mogłaby lotniskowa infrastruktura obsłużyć i w ten sposób umożliwić jeszcze większej liczbie pasażerów skorzystanie z jednego lotu w celu obniżenia kosztów, to doskonały pomysł. I początkowo wydawało się, że miał rację. Liniom lotniczym rzeczywiście taka koncepcja wydawała się odpowiadać.
Jednak już na starcie napotkano pierwsze problemy. Ujmując rzecz najprościej, duże samoloty nie mieszczą się na małych lotniskach. Większy samolot wymaga większej bramki wejściowej, gdyż liczba pasażerów jest dwukrotnie większa. Istniejące lotniska nie mogły poradzić sobie z liczbą osób przechodzących przez nie jednocześnie. Bramy i miejsca siedzące w poczekalniach musiały być większe, potrzeba było więcej personelu obsługującego odprawy, nie tylko tego "wpuszczającego" ludzi do samolotu, ale też do obsługi bagażu. Wreszcie pasy startowe musiały być wystarczająco długie, aby tak wielki samolot mógł bezpiecznie startować i lądować. Zatem wiele portów musiało zainwestować w dostosowanie się do wymogów obsługi giganta (2). Koszty te obciążały następnie w opłatach linie lotnicze, które jednak były wtedy skłonne zapłacić w nadziei na obniżenie kosztów lotów, jakie przyniesie A380.
W rachunku z poprzedniej dekady A380 był stosunkowo ekonomicznym samolotem. Pomimo wysokich kosztów wynikających z wymogów opisanych wyżej oraz zużycia paliwa, przy dużej liczbie zajętych miejsc zużycie paliwa na pasażera było małe. Jednak kalkulacja ta obowiązuje tylko przy pełnym wykorzystaniu samolotu, co niestety w rzeczywistości nie zdarzało się często. Wynikało to z wielu rzeczy, ale najogólniej mówiąc z tego, że popyt w przemyśle lotniczym nie utrzymuje się na stałym poziomie i trzeba wykazywać elastyczność, aby radzić sobie w warunkach stale zmieniającego się popytu.
W branży lotniczej zapotrzebowanie na usługi jest wyższe podczas wakacji letnich, sezonów narciarskich i dużych imprez. Zatem wielki samolot, taki jak A380, jest, owszem, pełny, ale tylko w czasie szczytu, a do połowy pusty - w okresie poza szczytem. Po co wtedy korzystać z pustawego i drogiego w eksploatacji A380, skoro można lecieć samolotem o połowę mniejszym od niego i znacznie tańszym?
Zmiana modelu latania
Czas, by wyjaśnić trwającą przez ostatnie kilkanaście lat ewolucję modelu lotniczego transportu pasażerskiego od koncepcji wielkich węzłów i odchodzących od nich promieniście krótszych lokalnych połączeń do modelu podróży długodystansowych "point-to-point".
Gdy A380 był w fazie projektowania, zasadnicza struktura transportu lotniczego opierała się na pierwszym modelu. Na krótkich trasach z mniejszym popytem latały małe samoloty, na długich trasach z dużym popytem duże samoloty. Dzięki temu samoloty były przeważnie pełne, co obniżało koszty.
Jeśli, na przykład, ktoś chciałby polecieć z Warszawy do wielkiego portu lotniczego JFK w Nowym Jorku, to najpierw w tym modelu poleciałby krótkim lotem do większego huba, np. Frankfurtu, a następnie przesiadłby się do większego samolotem z wieloma innymi osobami do Nowego Jorku. Sprawdzało się to dobrze w przypadku wykorzystania Boeinga 747 do długodystansowych lotów i dlatego Airbus opracował A380 z zamiarem przejęcia dalekich lotów, popularnych tras do dużych lotnisk, takich jak Heathrow, JFK, Los Angeles, Dubaj, Sydney i Singapur. Bezpośrednie loty z Warszawy do Nowego Jorku, zwłaszcza gdy są regularne, mogłyby się nie opłacać, gdyż nie byłoby wypełnienia dużych samolotów, a małe nie mogą tak daleko latać.
Niestety dla Airbusa sytuacja ta się zmieniła. Boeing zaproponował liniom takie samoloty jak 757 i 787, które były mniejszymi, dwusilnikowymi samolotami o bardzo zasięgu i niewiarygodnie dużej oszczędności paliwa. W połączeniu z rosnącym zapotrzebowaniem na podróże na długich trasach, zapoczątkowało to nową erę lotnictwa według innego modelu, nazywanego "point-to-point" (czyli "z punktu do punktu").
Mniejsze samoloty o dużym zasięgu umożliwiają loty z Warszawy do Nowego Jorku bezpośrednio i znacznie taniej, bez konieczności korzystania z wielkiego węzła. Umożliwiło to dalsze bezpośrednie loty na trasach długodystansowych przy niższym popycie, bez konieczności korzystania z tak wielu drogich lotnisk węzłowych lub dużych, ciężkich, w połowie pustych, nieefektywnych pod względem zużycia paliwa samolotów, takich jak A380.
747 też odchodzi
Obecnie popyt na ruchliwych trasach, takich jak z Londynu do Dubaju lub z Londynu do Los Angeles, nadal utrzymuje się na zadowalającym linie lotnicze poziomie, a samoloty są mniej więcej pełne. Jednak przy mniejszej liczbie osób podróżujących przez węzły przesiadkowe na rzecz tanich lotów prosto z mniejszego lotniska, popyt na A380 gwałtownie spadł. W rezultacie Airbus zapowiedział zamknięcie swojej linii produkcyjnej A380 do 2021 r.
Boeing 787 Dreamliner i zapowiadany nowy 777X, konkurując z mniejszymi samolotami Airbusa A330 NEO i A350, walczą o dominację na rynku dalekiego zasięgu, oferując przede wszystkim oszczędność paliwa, z którą giganty nie mogą konkurować przy dużych zasięgach. Airbus sam w tej nowej rywalizacji zresztą startuje. Jego nowy A321 XLR zaprezentowany w zeszłym roku, najdłuższy samolot wąskokadłubowy w historii, ma zasięg do 8700 km i poziom oszczędności paliwa 30 proc. w porównaniu z poprzednikami w tej klasie.
Podsumowując zatem - innowacje w samolotach pozwalają na tańszy, bardziej ekologiczny i elastyczny rozwój usług lotniczych. Oznacza to jednak pożegnanie nie tylko z wielkim A380, ale również starszym jego kolegą z tej samej kategorii wagowej, na którym Airbus się wzorował.
Boeing zapowiedział zakończenie produkcji kultowego Jumbo Jeta 747, który premierę miał jeszcze w 1969 r. - już za dwa lata, czyli w 2022 roku. Być może Boeing by się na to jeszcze nie zdecydował, ale decyzje przyspieszyła pandemia koronawirusa, która spowodował, że producent w drugim kwartale odnotował straty w wysokości 2,4 miliarda dolarów.
"Znajdujący się pod presją pandemicznego kryzysu nasi klienci komercyjni opóźniają zakupy samolotów, spowalniają dostawy, odraczają prace konserwacyjne, wycofują starsze samoloty i zmniejszają wydatki - wszystko to wpływa na naszą działalność i ostatecznie na nasze wyniki", napisał kilka miesięcy temu w e-mailu do pracowników dyrektor generalny Boeinga Dave Calhoun.
W ostatnich latach model 747 był wciąż rentowny dla firmy głównie dzięki popularności wśród przewoźników lotniczego cargo, którzy doceniają jego zdolność do przewożenia ciężkich ładunków, daleki zasięg i zdolność do przyjmowania na pokład ładunków ponadgabarytowych. Boeing ma wciąż w zapasie 15 zamówień na wariant towarowy 747-8F, w tym 12 dla amerykańskiej firmy kurierskiej UPS i 3 dla rosyjskiego przewoźnika Wołga-Dniepr.
A380 nie ma wersji cargo w ścisłym sensie. Jednak latem 2020 r. portugalski przewoźnik Hi Fly usunął w jednym z samolotów tego typu większość siedzeń (3), by wykorzystać maszynę do transportu sprzętu medycznego w związku z pandemią. Maszyna teoretycznie może zabrać 60 ton ładunku, więcej niż, znana z charakterystycznej sylwetki, towarowa konstrukcja Airbusa Bieługa XL. Nic nie wiadomo jednak o tym, by producent miał plany przedłużenia życia giganta A380 we wcieleniu cargo.
Mirosław Usidus
