Z pasji do motoryzacji - Motodizajn

W Museum of Modern Art (MoMA) w Nowym Yorku w 1972 r. pojawił się eksponat, który u niektórych początkowo budził zaskoczenie. Był nim sportowy samochód Cisitalia 202 GT z 1948 r. Piękne, czerwone coupé znalazło się tam jednak nieprzypadkowo. Stanowiło bowiem przykład niezwykłego kunsztu jego projektantów, którzy, opierając się na badaniach aerodynamicznych bolidów sportowych, narysowali dynamiczną, proporcjonalną i ponadczasową sylwetkę, pozbawioną niepotrzebnych krawędzi, gdzie każdy element, łącznie z błotnikami i reflektorami, był integralną częścią karoserii i nie zakłócał jej opływowej linii. Cisitalia 202 była przełomem w projektowaniu aut, modelem, który stał się cezurą pomiędzy designem przed- i powojennym.

W późniejszych latach w salach wystawowych MoMA stanęło jeszcze kilka innych, także przełomowych dla motoryzacji modeli, m.in. Jeep Willys, Volkswagen Garbus, Jaguar E-Type, bolid Formuły 1. Dzisiaj ich obecność w szacownym muzeum nikogo już nie dziwi, bo jeśli najbardziej udane projekty wzornictwa przemysłowego awansowały do rangi dzieł sztuki, to i dla samochodu musiało znaleźć się między nimi miejsce. Na co dzień rzadko to sobie uświadamiamy, ale w dzisiejszym stechnicyzowanym i zmotoryzowanym świecie właśnie miliony aut w najbardziej widoczny sposób wpływają na jakość otaczającej nas scenografii codzienności. Dlatego tak ważna jest praca stylistów, którzy enigmatyczne koncepcje konstruktorów aut "ubierają" w konkretne formy.

Wracając do Cisitalii 202 - jej ponadczasowa sylwetka powstała w słynnym turyńskim studiu karoseryjnym Pininfarina. 

Pininfarina

Carrozzeria Pininfarina założył w 1930 r. w Turynie Battista Farina, bardziej znany pod pseudonimem „Pinin”, oznaczającym najmłodszego brata. Przydomek ten trafił najpierw do nazwy firmy, a w 1961 r. stał się oficjalnie częścią nazwiska rodowego.

W latach 30. XX w. Pininfarina konstruowała nadwozia dla takich marek, jak Lancia (m.in. modele Dilambda, Aprilia), Alfa Romeo (nowatorskie 6C i 8C), Isotta Pininfarina jest najbardziej znana z trwającej nieprzerwanie od 1951 r. współpracy z Ferrari, dla którego stworzyła większość kultowych modeli, m.in. 250, Daytona, 365, Testarossa, F40, P4/5, Enzo, 458 Italia. Największe zasługi na tym polu ma Sergio Pininfarina, który od lat 60. aż do śmierci w 2012 r. kierował firmą. Mówi się, że Ferrari sprawiło, iż auta tej marki jeżdżą niewiarygodnie szybko, ale pięknymi uczyniła je Pininfarina. Stała współpraca łączy Włochów także z francuskim Peugeotem, dla którego zaprojektowali m.in. takie modele, jak 404, 205 czy 406 Coupé.

Projektanci Pininfariny pracowali również dla brytyjskiego koncernu BMC, Alfy Romeo (pierwsza Giulietta, 164, GTV), Fiata (124 Sport Spider, 130 Coupé), Maserati (Quattroporte) i wielu innych.Fraschini, Hispano-Suiza, Fiat (518 Ardita), Cadillac i Rolls-Royce oraz tworzyła pojedyncze egzemplarze na specjalne zamówienie zamożnych klientów. Tuż po wojnie, mniej więcej w tym samym czasie, kiedy powstał projekt Cisitalii 202, Battista i jego syn Sergio wywołali spore zamieszanie na wystawie motoryzacyjnej w Paryżu. Ponieważ nie mogli się tam oficjalnie pokazać ze względu na zakaz dla firm z państw walczących w niedawno zakończonej wojnie po stronie hitlerowskich Niemiec, pojechali do Paryża dwoma nowymi samochodami, Alfą Romeo Sport 2500 i kabrioletem Lancia Aprilia, które zaparkowali przed wejściem na targi. Ich auta przyciągnęły tłumy.

Warto podkreślić, że Battista i Sergio Pininfarina rzadko projektowali auta samodzielnie. Nie musieli, bo mieli dobrą rękę do współpracowników. Pracowali dla nich m.in. tacy znani styliści, jak Lorenzo Ramaciotti – odpowiedzialny za motoryzacyjne dzieła sztuki w rodzaju Ferrari F40, dziś główny projektant Fiata, Leonardo Fioravanti (Ferrari P5, Daytona i P6), Filipo Sapino (Ferrari 512 S) czy Amerykanin Tom Tjaarda (Fiat 124 Spider, Corvette Rondine). Obecnie firmą zarządza wnuk Battisty, Paolo, a od 2015 r. należy ona do indyjskiej Mahindry. Wśród ostatnich projektów Pininfariny są dwa prototypy stworzone dla nowej wietnamskiej marki VinFast oraz zaprezentowany na ostatnim salonie motoryzacyjnym w Genewie prototyp Pininfarina Battista, czylijednego z najmocniejszych aut elektrycznych – cztery silniki rozwijają 1900 KM i 2300 Nm, rozpędzając Battistę do 100 km/godz. poniżej 2 s!

Bertone

Założona w 1912 r. przez Giovanniego Bertone firma zajmowała się na początku wyrabianiem bryczek, by potem przerzucić się na projektowanie i wyrób nadwozi samochodowych. W latach 20., 30. i 40. współpracowała głównie z Fiatem (np. model 1500 Torpedo, 500 Barchetta), Lancią (Artena, Lambda VIII Series) oraz z nieistniejącymi już dzisiaj firmami Itala, Diatto i SPA. Prawdziwy rozwój przedsiębiorstwa nastąpił po II wojnie światowej, kiedy stery przejął syn założyciela, stylista Nuccio Bertone.

Studio Bertone stylizowało m.in. samochody Abarth (modele 750 Record, 1000 GT Coupé), Alfa Romeo (Giulietta SS, Giulietta Sprint, Montreal, 90, GT), Aston Martin (Raptide Bertone, wersje Jet modeli DB), Citroën (BX, HM, ZX, Xantia), Fiat (131 Abarth, Dino Coupé, 850 Spider), Iso (piękny model Grifo z potężnymi V-ósemkami z Ameryki), Opel (wersje coupé oraz cabrio modeli Kadett i Astra), a także Volvo (780). Dziełami pracowni są także Audi 50 i bliźniaczy Volkswagen Polo z połowy lat 70, Škoda Favorit oraz kultowa Lancia Stratos HF.

Z tym ostatnim modelem wiąże się ciekawa anegdota. Ponoć kiedy Nuccio Bertone pojechał do siedziby Lancii, aby zaprezentować prototyp, jakiś nadgorliwy strażnik nie chciał go przepuścić na teren fabryki. Zniecierpliwiony Bertone po prostu wsiadł do Stratosa i przejechał pod szlabanem, który był zawieszony wyżej niż sięgający nieco ponad udo dach auta – po czym udał się na umówione spotkanie.

Bertone stworzył także wiele niesamowitych prototypów, np. Abarth 1500 Biposto, kilka wersji Alfy Romeo BAT, Chevroleta Testudo, Lancię Stratos Zero. Najsłynniejsze projekty studia powstały jednak dla Lamborghini. Zaczęło się od niesamowitej Miury w 1967 r. Później były równie piękne Urraco, Countach, Diablo i wiele innych. Firma nie stroniła również od nietypowych zamówień. Jej dziełem są kabiny ciężarówek Scania, włoskie pociągi, a także dwa z późniejszych projektów motoroweru Lambretta. Niestety, przedsiębiorstwo już nie istnieje. Ogłosiło bankructwo w 2014 r.

Nuccio Bertone również miał świetną rękę do odkrywania talentów – to u niego rozpoczęły się błyskotliwe kariery m.in. Marcella Gandiniego oraz Giorgia Giugiaro.

Marcello Gandini

Gandini dostał pracę w Bertone w 1965 r., po odejściu głównego projektanta grupy, Giorgia Giugiaro. Przez następne czternaście lat pracy ukształtował charakterystyczny dla tej firmy design i zaprojektował najważniejsze modele. Największą sławę przyniosły mu włoskie supersamochody Lancia i Lamborghini.

Gandini był designerem wszechstronnym. Wystarczy spojrzeć na piękne opływowe kształty Miury i kanciaste, pełne prostych, ostrych linii nadwozie w kształcie klina jej następcy, Countacha. Ten drugi styl stał się zresztą wizytówką Bertone i Gandiniego. Jego pomysłem jest także pionierska koncepcja nożycowych, podnoszonych do góry drzwi, z których słynęły auta Lamborghini (założyciel firmy, Ferruccio Lamborghini, szczerze ich zresztą nie cierpiał). Pierwszy raz takie rozwiązanie Gandini zastosował jednak w modelu innej marki – koncepcyjnym Alfa Romeo 33 Carabo z 1968 r.

Jego dziełem jest także wspominana już wcześniej niesamowita Lancia Stratos. Ale Gandini potrafił także tworzyć ponadczasowe projekty aut popularnych, czego najlepszymi przykładami są np. pierwsza generacja BMW serii 5, Innocenti Mini, obiekt pożądania kierowców w PRL, czyli Fiat 132, czy projekty powstałe już po odejściu z Bertone – Citroën BX i Renault Supercinq (druga generacja Renault 5). Portfolio Gandiniego jest imponujące. Poza wymienionymi już markami obejmuje również m.in. modele marek Autobianchi, Bugatti, Cizeta, De Tomaso, Ferrari, Jaguar, Maserati oraz najnowsze dzieło – TaMo Racemo, zaprojektowane w 2017 r. dla indyjskiego koncernu Tata.

Giorgio Giugiaro i Italdesign

U Bertone pierwsze kroki stawiał także inny słynny Włoch – wspomniany Giorgio Giugiaro, który w plebiscycie zorganizowanym w 1999 r. wybrany został motoryzacyjnym projektantem stulecia. I chyba w pełni zasłużenie, bo Giugiaro lub inni styliści pracujący pod jego kierunkiem stworzyli ponad dwieście modeli aut, które sprzedały się w ponad 40 mln egzemplarzy, oraz niemal drugie tyle prototypów. Wśród tych pierwszych są m.in. takie klasyki, jak pierwsze Volkswageny Golf (1975 r.) i Passat (1973), Fiaty Uno, Panda i Punto, Lancia Delta, niemal wszystkie Seaty z lat 80. i 90., Alfy Romeo Alfasud, 159 i Brera, dwie generacje Audi 80, pierwsza „emka” BMW – M1 z 1977 r., Maserati Ghibli i Quattroporte, Saab 900, Lotus Esprit, De Tomaso Mangusta czy znany z filmu „Powrót do przyszłości” DeLorean DMC-12. Giugiaro nie stronił także od współpracy z mało ówcześnie znanymi firmami z Dalekiego Wschodu (Hyundaie z lat 70. i 80. oraz popularne w naszym kraju w latach 90. modele marki Daewoo: Lanos, Matiz i Leganza). Jugosłowiańska Zastava Yugo oraz nasz poczciwy Polonez to także jego projekty.

Twórczość Giugiaro można podzielić na trzy główne okresy. Pierwszy związany był z Bertone, do którego trafił w 1960 r., szybko stając się głównym projektantem grupy. W 1968 r. przeniósł się do Carrozzeria Ghia, ale nie zagrzał tam długo miejsca, bo już w 1968 r. otworzył własne studio projektowe – Italdesign Giugiaro. Najwcześniejsze samochody Giugiaro – jak De Tomaso Mangusta, Iso Grifo czy Maserati Ghibli – miały muskularne, ale opływowe sylwetki, pełne wysklepień i długich linii. Jednak wraz z nadejściem lat 70. i 80 XX w. koncepcje Giugiaro stawały się coraz bardziej kanciaste i pudełkowate. Sztandarowym przedstawicielem tej szkoły projektowania były Fiat Panda z 1980 r. i Fiat Uno z 1983 r., w których design został całkowicie podporządkowany funkcjonalności, ale jednocześnie okazał się ponadczasowy. W kolejnych dekadach Giugiaro mieszał obie konwencje, dodając wciąż coś nowego. Zawdzięczamy mu również inspirację do stworzenia nowego segmentu aut. Prototypowa Lancia Megagamma co prawda nigdy nie weszła do seryjnej produkcji, ale zapoczątkowała modę na minivany.

W 2010 r. Grupa Volkswagen kupiła pakiet większościowy Italdesign Giugiaro, które stało się częścią wykupionego już wcześniej przez Niemców Lamborghini. 

Ghia

Wspomnianą wyżej firmę karoseryjną Ghia założył w 1915 r. w Turynie Giacinto Ghia. W latach 1918-1944 Ghia projektował nadwozia samochodów dla Alfy Romeo (m.in. pierwszą generację 6C 1500, które wygrało rajd Mille Miglia w 1929), Fiata (słynny 508 Balilla sports coupé z 1933 r.) i Lancii. Pod koniec II wojny światowej zakład został zbombardowany przez alianckie lotnictwo. Giacinto przeżył to na tyle ciężko, że kilka miesięcy później zmarł.

Przez następne dekady firma przechodziła z rąk do rąk, tworząc nadwozia dla różnych koncernów (m.in. jedno z najpiękniejszych aut lat 50. – Lancię Aurelia), by w końcu w 1970 r. znaleźć się w koncernie Forda, który do 2008 r. znaczkiem Ghia oznaczał wyższe i lepiej stylizowane wersje swoich aut. Na to, że ostatecznie firma trafiła w ręce amerykańskiego koncernu, niemały wpływ miała piętnastoletnia kooperacja z Chryslerem (m.in. modele Nordseman czy limuzyny Imperial Crown). Jednak najsłynniejszym samochodem zaprojektowanym przez Ghia jest z pewnością VW Karmann Ghia (1955-1974). VW dał mu technologię i podwozie Garbusa, zaś Ghia – a konkretnie Luigi Segre i Mario Boano z zespołem – dołożyła piękną stylizację nadwozia, które z kolei zbudowała niemiecka firma karoseryjna Karmann. 

Harley Earl

Z czym kojarzy się nam amerykańska motoryzacja? Wielu osobom z pewnością z ekstrawaganckimi krążownikami szos z lat 50. i 60. W autach tych materializował się amerykański sen o wolności i bogactwie, leczono nimi także zimnowojenne paranoje. Na ukształtowanie się tego niezwykłego stylu zdecydowanie największy wpływ miał Harley Earl, wieloletni szef designu General Motors – koncernu, który jako pierwszy stworzył własne studio projektowe – Art and Color Section. Kariera

Earla w GM zaczęła się od zaprojektowania aut luksusowej marki LaSalle pod koniec lat 20. XX w. Earl był także twórcą pierwszego prototypu w historii motoryzacji – Buicka Y-Job z 1939 r. Kolejny niesamowity concept car, Buick Le Sabre, świetnie obrazuje styl, jaki Earl narzucił w stylizacji amerykańskich aut na kolejną dekadę – niewiarygodnie długie i szerokie nadwozia ozdobione wielką ilością chromów (w pewnym momencie Earl zarządził, aby wszystkie auta GM miały po co najmniej 23 kg tego ozdobnika) oraz licznymi elementami nawiązującymi do myśliwców odrzutowych i do rakiet wystrzeliwanych w przestrzeń kosmiczną. Auto napędzał aluminiowym V-8 HEMI 335 KM, który spalał mieszaninę metanolu i benzyny. Zbiorniki paliwa o pojemności 20 galonów znajdowały się w płetwach ogonowych. Płetwy te pojawiły się nieco wcześniej w modelu Cadillaca z 1948 r. i przez następne lata wciąż rosły (m.in. w wyniku rywalizacji z Chryslerem), a apogeum osiągnęły w Cadillacu Coupe De Ville z 1959 r. Harley Earl zainicjował także w 1951 r. Project Opel, którego efektem było powstanie dwa lata później słynnego Chevroleta Corvette.

Malcolm Sayer

Do wspomnianej na wstępie kolekcji MoMA trafił także Jaguar E-Type z 1961, który Enzo Ferrari określił mianem najpiękniejszego samochodu, jaki kiedykolwiek stworzono. Ten niezwykły pojazd, wyróżniający się proporcjami, które dzisiaj mogą szokować (ponad połowa długości auta to maska), zaprojektował Malcolm Sayer. To on po raz pierwszy w historii wykorzystał aerodynamikę do konstruowania karoserii samochodowych. Pomogło mu w tym doświadczenie zebrane podczas wojny, kiedy pracował przy projektowaniu samolotów. Miał również spore zasługi w tworzeniu uniwersalnych równań logarytmicznych, służących do wyliczania optymalnych kształtów samolotów, a później aut. W lekkich, szlachetnych liniach E-Type’a widać wiele odniesień do kształtu elipsy i nawet sporych rozmiarów wybrzuszenie na masce – tzw. power bulge, niezbędny, aby pomieścić potężny silnik – nie psuje idealnej sylwetki. Jednak nie tylko stylistyka przesądziła o sukcesie tego modelu. Nowy Jaguar zachwycał także nieprzeciętnymi osiągami. Wyposażony w 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 3,8 l, uzyskiwał maksymalną moc 265 KM i rozpędzał się do „setki” w niespełna 7 s.

To opus magnum Sayera poprzedziły równie pasjonujące modele C-Type (1951) oraz supersportowy D-Type (1954), który – wyposażony w charakterystyczny statecznik za fotelem kierowcy – był fenomenalnie stabilny podczas jazdy z największymi prędkościami i w latach 1955-1957 trzy razy z rzędu tryumfował w 24h Le Mans. Sayer określał sam siebie mianem projektanta przemysłowego i artysty. Nienawidził określenia „stylista”, mówiąc, że nie jest fryzjerem.

Bruno Sacco

Mercedes jest jedną z tych marek, których nie sposób pomylić z żadną inną. Ponadczasowy styl samochodów ze Stuttgartu ukształtował się przede wszystkim w ciągu trzech ostatnich dekad XX w. Takie legendy, jak seria W123, klasa S (W126, W140, W220) czy rewolucyjny Mercedes-Benz 190 E do dzisiaj są uznawane przez fanów marki za największe dokonania niemieckiego koncernu. Wszystkie je łączy fakt, że powstały w okresie, kiedy biurem stylistycznym Mercedesa kierował Bruno Sacco. Z pochodzenia Włoch (jakżeby inaczej) do Stuttgartu trafił w 1958 r. z polecenia Sergia Pininfariny, a siedemnaście lat później stanął na czele stylistów niemieckiej marki. Na emeryturę odszedł w 1999 r.

Pierwszym przełomowym autem, jakie powstało pod jego kierownictwem, była klasa S W126. Kanciaste kształty, prostokątne światła, wielka krata grilla – te elementy wyznaczyły trend, jaki dominował w Mercedesach przez kolejne lata. Sacco był zresztą zwolennikiem poglądu, że każdy projekt powinien być na tyle uniwersalny i ponadczasowy, aby nowe modele nie deprecjonowały i nie wypierały całkowicie z rynku tych, które już jeżdżą po szosach.

Ikuo Maeda

Dzięki niemu Mazda pod względem stylizacji zostawiła daleko w tyle nie tylko całą japońską konkurencję, ale także większość innych motoryzacyjnych marek. Samochody koncernu z Hiroszimy z każdym rokiem wyglądają coraz lepiej i nawet ich najmniejsze i najbardziej popularne modele zachwycają wyszukaną stylizacją. Ikuo Maeda od 2009 r. kieruje działem projektowania Mazdy i jest współtwórcą rewelacyjnego stylu Kodo („dusza ruchu”), który charakteryzuje się m.in. wysublimowaną prostotą, dbałością o poprowadzenie każdej linii auta, brakiem zbędnych ozdobników. Najlepszym przykładem takiej filozofii jest nowa Mazda 3, wystylizowana przez członka zespołu Maedy – Yasutake Tsuchidę, zachwycająca samą grą świateł na spokojnych liniach pozbawionego mocnych wytłoczeń nadwozia, które jednocześnie wygląda bardzo sportowo. Sam Maeda najbardziej dumny jest z zaprojektowanej samodzielnie Mazdy RX-8, a stosunkowo niedawno miał okazję zaprezentować światu potencjalnego następcę tego modelu, zdecydowanie jeden z najpiękniejszych concept carów, jaki powstał w ostatnich latach – RX Vision.

W procesie kreacji nowego auta jedną z kluczowych ról odgrywa stylista – ktoś, kto nadaje pojazdowi kształt i atrakcyjność wizualną. Na całe szczęście nadal tę odpowiedzialną pracę wykonują ludzie, a nie bezduszne komputery. Dzięki temu wciąż jest szansa na odkrycie wśród twórców prawdziwych artystów i wizjonerów. Może, projektując kolejne piękne i ponadczasowe auta, uda im się powstrzymać zalewającą nas ostatnio falę motoryzacyjnej brzydoty, której forpocztą są liczne prototypy aut z napędami alternatywnymi (wystarczy spojrzeć na zapowiedzi koszmarnych „elektryków” BMW czy niektórych marek japońskich).

Bo przecież samochód nadal może być dziełem sztuki.

Krzysztof Jóźwiak