Na trzech kołach
Ponoć historia kołem się toczy, a już historia motoryzacji na pewno. Chociaż mówiąc potocznie o "czterech kółkach", mamy na myśli samochód, to wśród pionierskich automobili raczej dominowały pojazdy, w których zestaw kół był nieco uboższy. Pierwszy samochód z prawdziwego zdarzenia, za jaki uważa się Patent Motorwagen Nummer 1, zaprezentowany przez Karla Benza w 1886 r., miał przecież trzy koła. Podobnie jak jego przodkowie z bardziej odległej przeszłości - pojazdy parowe - na czele z najsłynniejszym z nich, czyli "fardier à vapeur" z 1770 r. Nicolasa-Josepha Cugnota, inżyniera wojskowego w służbie króla Francji Ludwika XV. Fardier miał dwa koła z tyłu i jedno z przodu, kierowalne i jednocześnie podtrzymujące olbrzymi kocioł.
Nietrudno sobie wyobrazić, że kierowanie taką machiną było wyzwaniem dla każdego, kto zasiadł za jej sterami (kierownicy wtedy jeszcze nie znano). Prymitywny mechanizm skrętu zawiódł już podczas jednej z jazd testowych, kiedy to pojazd Cugnota uderzył w ogrodowy mur, wybijając w nim wielką dziurę. Król w uznaniu wysiłków konstruktora wypłacił mu pokaźne uposażenie, ale dalszych eksperymentów zakazał, a fardiera zamknął w arsenale. Kiedy na początku XIX w. pojazdy parowe dopracowano i zdobyły większą popularność, nadal większość z nich jeździła na nieparzystym zestawie kół. Trójkołowe podwozia miały na przykład dyliżanse parowe w Anglii.
Chociaż historia uznała Karla Benza za ojca motoryzacji, to wielu Anglików kwestionuje ten tytuł, przyznając go swojemu rodakowi Edwardowi Butlerowi, który już w 1884 r. na Stanley Cycle Show w Londynie pokazał projekt pojazdu spalinowego zwanego Butler Petrol Cycle. Problem w tym, że ze względu na skomplikowane prawo patentowe pierwszy jeżdżący prototyp powstał dopiero w 1888 r. Pojazd Butlera także był trójkołowcem, ale w odróżnieniu od motorwagena Benza oś z dwoma kołami znajdowała się z przodu, a pojedyncze koło z tyłu.
We Francji trójkołowce konstruował w latach 90. XIX w. inżynier Léon Bollée, producent pierwszych samochodów w tym kraju napędzanych silnikami benzynowymi. Pionierski automobil Bollée był jednocześnie pierwszym seryjnie produkowanym autem wyposażonym w gumowe opony.
Oczywiście popularność rozwiązania trzykołowego nie wynikała z jego przewagi technologicznej nad bardziej stabilnym zestawem czterokołowym. Po prostu zarówno Cugnot, jak i jego "parowi" epigoni nie mogli sobie poradzić ze skonstruowaniem mechanizmu, który pozwoliłby zsynchronizować skręt każdego z napędzanych i sterowanych kół.
Kąt skrętu musiał być przecież taki sam. Ten sam ból głowy mieli także pierwsi konstruktorzy automobili. Przynajmniej do 1893 r., kiedy to Benz wpadł na pomysł zamontowania w swoich autach wynalazku znanego w zasadzie od starożytności, ale rozwiniętego i opatentowanego w 1876 r. przez producenta trójkołowych rowerów Jamesa Starleya. Od tej pory większość samochodów zostawiała za sobą cztery ślady.
Zresztą te ślady, a w zasadzie koleiny, jakie żłobiły na nieutwardzonych drogach powozy konne, także miały niebagatelny wpływ na popularyzację samochodów z dwoma kołami na każdej osi. Wyjeżdżone koleiny były przecież dwie, a między nimi zalegał często wał ziemi, co skutecznie uniemożliwiało jazdę po takich traktach pojazdom trójkołowym. Układ dwa koła z tyłu i jedno z przodu był także mało korzystny z punktu widzenia projektowania karoserii, zwłaszcza tych zamkniętych.
Wszystkie te przeciwności nie oznaczały jednak nagłej i całkowitej śmierci trójkołowców. Przetrwały i miały się dobrze, chociaż zawsze stanowiły margines rynku. Ich prosta konstrukcja przekładała się na niskie koszty produkcji i użytkowania. Złote lata przeżywały więc, nieco paradoksalnie, w czasach kryzysów ekonomicznych lub paliwowych, a także na rynkach krajów rozwijających się, ale ubogich, np. w niektórych krajach azjatyckich nadal skutecznie wypełniają lukę między motocyklami a samochodami.
Między motocyklem a samochodem
Podobna luka występowała także u zarania motoryzacji. Pierwsze automobile były towarem luksusowym, drogim w zakupie i utrzymaniu (paliwo, bardzo wysokie podatki), natomiast znacznie tańsze motocykle szybciej trafiały pod strzechy.
W drugiej dekadzie XX w. zapanował boom na ogniwo pośrednie, którym stały się niezwykle popularne w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej tzw. cyclecary. Nie wszystkie one były trójkołowcami, np. popularna francuska Bédélia miała dwie pary kół, ale zdecydowana większość wyróżniała się uproszczoną budową, dzięki czemu były opodatkowane jak motocykle. Regułą było także sięganie przez konstruktorów po motocyklowe silniki, napęd łańcuchowy i dwubiegowe przekładnie.
Chętnie stosowano również motory jednocylindrowe lub V2. Cyclecary zwykle były dwumiejscowe, siedzenie pasażera znajdowało się obok lub tuż za plecami kierowcy, chociaż zdarzały się także wersje trzyosobowe, jak np. produkowany w latach 1905-1927 niemiecki Phänomobil, w którym z tyłu montowana była niewielka kanapa dla dwójki pasażerów albo skrzynia ładunkowa.
Najpopularniejszym trójkołowym cyclecarem była z pewnością konstrukcja Morgana, ale o niej napiszemy nieco więcej w dalszej części tekstu, bowiem to chyba najsłynniejszy i najlepszy trójkołowiec, a firma Morgan jako jedyna przetrwała wszelkie dziejowe zawieruchy i nadal istnieje. Chociaż warsztatów produkujących te niewielkie autka działało przed I wojną światową przeszło setka, większość z nich później zbankrutowała lub wróciła do składania zwykłych motocykli lub rowerów.
Trudno im było rywalizować z coraz tańszymi (np. produkowany taśmowo Ford T) i coraz lepiej dopracowanymi czterokołowcami. Jednak w latach 20. nastąpił ponowny boom na trzy koła - wiele osób nauczyło się podczas wojny kierować pojazdami mechanicznymi, ale w trudniej powojennej sytuacji ekonomicznej nie było ich stać na auto z prawdziwego zdarzenia.
W Niemczech reaktywacja trójkołowej motoryzacji wiąże się z firmą Diabolo Kleinauto, która produkowała dwa modele oparte konstrukcyjnie na brytyjskim Morganie z wąską przednią osią i pojedynczym, tylnym kołem, napędzanym silnikiem V2 firmy Motosacoche o pojemności skokowej 1093 cm3 i mocy 16 KM. Powstała także wersja sportowa, która miała o 10 KM więcej.
Pod koniec lat 20. wiele szumu na rynku zrobił niezwykły trójkołowiec Zaschka. Jego twórca, Engelbert Zaschka, głowił się, jak rozwiązać rosnący problem braku miejsc parkingowych w dużych miastach i wpadł na pomysł zbudowania lekkiego autka, jeżdżącego na trzech kołach, opartego na konstrukcji rurowej oplecionej mocną tkaniną, które dwie osoby mogły zdemontować w pięć minut, a części składowe zabrać ze sobą na przykład do mieszkania.
Inni znani niemieccy producenci "trzechśladów" to firmy Tempo i Goliath. Ta pierwsza konstruowała m.in. w latach 30. niewielkie ciężarówki napędzane dwusuwowym silnikiem o pojemności zaledwie 200 cm3, jednak w historii motoryzacji zapisała się przede wszystkim osobowym modelem Hanseat, który po wojnie sprzedany na licencji do Indii był z różnymi modyfikacjami produkowany aż do początku XXI w.
Na indyjskiej prowincji nadal bez problemu spotkamy jeżdżące egzemplarze. Goliata, będącego częścią koncernu Borgward, najbardziej kojarzono z modelem Pioneer produkowanym od 1931 r., wyróżniającym się zgrabną drewniano-materiałową zamkniętą karoserią, który znalazł aż 4 tys. nabywców. Po II wojnie światowej trójkłowy transportowiec Goliath Goli stał się z kolei istotnym elementem niemieckiego cudu gospodarczego lat 50.
We Francji w okresie międzywojennym sporym powodzeniem cieszyły się np. produkowane na licencji Morgana trójkołowce Darmont, które charakteryzowały się zacięciem sportowym (np. model Special z 1927 r. z silnikiem V2 o poj. 1100 cm3. rozpędzał się do 150 km/godz.!)
Trzy koła po polsku
Trójkołowa motoryzacja miała także swoich przedstawicieli nad Wisłą. Takie pojazdy od 1906 r. powstawały w warsztatach rodziny Kopeć, warszawskich producentów kas pancernych. Źródłem napędu był silnik o mocy 3,5 KM umieszczony nad przednim, kierowanym kołem. Podobno konstrukcja automobilu była tak prosta, "że w ciągu kwadransa każdy mógł obeznać się z mechanizmami i kierować samodzielnie", wypuszczając się na wycieczki nawet w teren górzysty, pojazd bowiem "pod górę, na przykład na ulicy Bednarskiej, bieży tak samo jak po równym bruku". Kwota 1000 rubli, za jaką oferowano te trójkołowce, była kilkakrotnie niższa od ceny przeciętnego zagranicznego samochodu czterokołowego.
Inny polski rozdział tej opowieści to Cyklonetka, stworzona w okresie międzywojennym przez braci Eugeniusza, Jana i Wacława Knawów z Kielc. Przyświecała im chwalebna idea - zbudowania polskiego auta dla mas, taniego, łatwego w obsłudze i naprawach, co najmniej dwuosobowego. Jako napędu użyli motorowerowego silnika o pojemności 98 cm3 wyprodukowanego w fabryce Steinhagen i Stransky.
Pozostałe rozwiązania konstrukcyjne, łącznie z nowoczesnym opływowym nadwoziem, były ich pomysłu i powstały w rodzinnym garażu. Jeżdżący prototyp skonstruowali w ciągu siedmiu miesięcy i latem 1939 r. samochód sprawnie pokonał trasę z Kielc do Warszawy, gdzie bracia zamierzali szukać sponsorów lub pozyskać dotacje państwowe.
Co ciekawe, do prowadzenia takiego pojazdu nie było potrzebne prawo jazdy i wystarczyła rejestracja motocyklowa. Cyklonetka miała kosztować jedynie 1500 zł, ale rozwój projektu został przerwany przez wybuch II wojny światowej.
Lądowe messerschmitty
Krajobraz motoryzacyjny w powojennej Europie zmienił się diametralnie. Zniszczony przemysł wymagał szybkiej odbudowy i przestawienia go z powrotem na tryb pokojowy. Samochody ponownie zastępowały na liniach produkcyjnych czołgi, ale prawie wszędzie potrzebą chwili były auta tanie, proste i praktyczne. Znów nadeszły dobre czasy dla trójkołowców.
W Polsce i innych krajach Europy Środkowej i Wschodniej, które zostały podporządkowane ZSRR, nie było dłużej miejsca na tak powszechne przed wojną prywatne, garażowe inicjatywy, bo przemysłem samochodowym sterowano centralnie. Jedynie w Czechosłowacji sytuacja wyglądała nieco inaczej i właśnie tam pojawił się najbardziej znany powojenny trójkołowiec pochodzący zza żelaznej kurtyny - Velorex 16/350, początkowo produkowany pod nazwą Oskar. Był to pojazd przeznaczony dla inwalidów, ale okazało się, że w okresach socjalistycznych niedoborów i kryzysów może być atrakcyjny dla osób w pełni sprawnych.
Velorex, jak wiele innych trójkołowców na przestrzeni dekad, inspirowany był konstrukcją Morgana. Nadwozie nieco przypominało wspomnianego już składaka Zaschki - na szkielet z rurek naciągnięta była powłoka z dermatoidu. Jednostka napędowa pochodziła z motocyklu Jawa i rozpędzała lekki, ważący 310 kg pojazd do 85 km/h. Autko produkowano w latach 1945-1973, a połowę z 12 tys. egzemplarzy wyeksportowano do innych krajów RWPG.
Znacznie więcej trójkołowców powstało w Europie Zachodniej. Rynek zdominowały wtedy pojazdy zwane skuterami kabinowymi. Potrafiły się mocno różnić, ale jedną cechę niewątpliwie miały wspólną - był nią koszmarny wygląd.
W Niemczech producenci samolotów tacy jak Messerschmitt czy Heinkel nie mogli kontynuować dotychczasowej militarnej produkcji, spróbowali więc swoich sił w motoryzacji. Nie zapomnieli jednak o swoich korzeniach - pokazany w 1953 r. na salonie w Genewie Messerschmitt KR 175 wyróżniał się samonośnym nadwoziem wzorowanym na kabinach lotniczych. Zamiast drzwi zamontowano odsuwaną owiewkę z pleksiglasu, a kierownicę zastępował drążek bezpośrednio połączony z kołem. Motocyklowy silnik o mocy 9 KM zużywał tylko 3 litry mieszanki na 100 km. Dwa lata później Niemcy pokazali kolejnego trójkołowca - Messerschmitta KR200. W 1956 r. swój samochód zbudował także inny niemiecki potentat z dziedziny awiacji - Heinkel.
W Niemczech znany był pod nazwą Kabine, a po sprzedaniu w latach 60. licencji do Irlandii i zamontowaniu nowego większego silnika, jako Trojan 200.
Messerschmitty i heinkle sprzedawały się nieźle, ale daleko było im do sukcesu, jaki odniosła włosko-niemiecka hybryda sygnowana literami BMW. Mowa o BMW Iso SpA Isetta. Pojazd ten, opracowany przez włoską firmę Iso SpA w 1954 r., początkowo nie wzbudził zainteresowania. Sytuacja zmieniła się diametralnie rok później, kiedy BMW kupiło licencję i zamontowało w nim własne czterosuwowe silniki. Do 1962 r. wyprodukowano ponad 161 000 egzemplarzy, a dzisiaj to chyba najwyżej wyceniany oldtimer z gatunku skuterów kabinowych.
Samochód Bonda i "plastikowa świnia"
Samochodziki z trzema kołami były szczególnie popularne w Wielkiej Brytanii, a lista wyspiarskich trójkołowców jest bardzo długa, dlatego przypomnimy tylko najbardziej znane modele.
Tytuł tego rozdziału jest nieco przewrotny i żartobliwy, bo oczywiście Bond, James Bond, agent JKM z licencją na zabijanie, nigdy nie zamienił Aston Martina na dziwacznego trójkołowca. W tym wypadku chodzi o serię mikrosamochodów z dwoma kołami z tyłu i pojedynczym z przodu, produkowanych w latach 1949-1970 przez niewielką brytyjską manufakturę założoną przez Lawrence’a "Lawrie" Bonda, inżyniera z Preston. W okresie tuż po wojnie, kiedy benzyna była racjonowana, niewielkie autko z lekką aluminiową karoserią i silnikiem 125 cm3 okazało się ciekawą propozycją. W kolejnych latach Bond wypuszczał ulepszone wersje, a zwieńczeniem samodzielnej produkcji był model 875, napędzany motorem Hillman Imp o pojemności 875 cm3.
Skoro już jesteśmy przy Bondzie Bugu, należy poświęcić kilka zdań firmie, która go wyprodukowała, bowiem Reliant to jeden z najbardziej cenionych producentów trójkołowców, znany przede wszystkim z modelu Robin, z którego uwielbiali naśmiewać się twórcy i prowadzący znanego brytyjski programu motoryzacyjnego "Top Gear".
Ze względu na brak urody i karoserię wykonaną z włókna szklanego Robina zwano na Wyspach "plastikową świnią". Auto było dostępne w wersjach hatchback, sedan, a nawet… van. Produkowano go zaskakująco długo - od 1978 r. aż do 2001 r., a Reliant swego czasu był drugim co do wielkości brytyjskim producentem samochodów po British Leyland i światowym liderem w dziedzinie wytwarzania karoserii z włókna szklanego. Poza Robinem i Bugiem firma wypuściła na rynek także inne popularne trójkołowce - Regal i Rialto.
Wszystkie trójkołowce Bonda i Relianta, a także wiele innych tego typu pojazdów opierały się na dość ułomnej konstrukcji w układzie dwa koła z tyłu i jedno sterowane z przodu, co czyniło je pojazdami mało stabilnymi i bezpiecznymi. Zdecydowanie praktyczniejszym rozwiązaniem jest układ odwrotny, co najlepiej ilustruje przykład największego klasyka gatunku - Morgana.
Od Runabouta do 3Wheelera
Morgan to jedna z najstarszych firm motoryzacyjnych na świecie, niezwykle wierna swojej tradycji i mało podatna na wszelkie mody i zmiany. Nadal każdy Morgan jest wytwarzany ręcznie przy użyciu trzech podstawowych materiałów: drewna jesionu, aluminium i skóry.
W fabryce w Malvern Link nieprzerwanie od 1910 r. działa stolarnia, w której powstaje m.in. drewniany szkielet, na którym osadzane są ręcznie formowane panele aluminiowe nadwozia, a od wewnątrz skórzane obszycia. Założył ją w 1910 r. Henry Frederick Stanley Morgan. Chciał stworzyć pojazd, który będzie bardziej stabilny i bezpieczny niż motocykl, a że automobile na czterech kołach były wtedy wysoko opodatkowane, wymyślił trójkołowca, napędzanego przez jednocylindrowy 4-konny silnik (potem pojawił się mocniejszy motor V2) z pierwszym na świecie niezależnym zawieszeniem. Pojazd, nazywany popularnie Runabout, początkowo mieścił jedynie kierowcę, potem miał dwa miejsca, a ostatecznie pojawiła się także wersja czteroosobowa.
Chociaż trójkołowce Morgana nie mają tak bogatej tradycji jak ich najbardziej znany model, czterokołowy Roadster 4/4 produkowany nieprzerwanie przez 84 lata, to jeszcze niedawno można było kupić współczesną wersję Runabouta, zwaną 3Wheeler.
To całkowicie szalony, ekstremalny pojazd wywołujący dziką radość u każdego, kto spróbował zasiąść za kierownicą tego narowistego rumaka napędzanego benzynowym V2 amerykańskiej firmy S&S o pojemności 2 l. Dysponuje on mocą 83 KM i maksymalnym momentem obrotowym 140 Nm. Na papierze to niedużo, ale 3Wheeler waży niewiele ponad 525 kg, dzięki czemu przyspiesza do setki w 6 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 185 km/h.
W otwartym roadsterowym nadwoziu 3Wheelera zapewnia to niezapomniane wrażenia. Niestety ta oldskulowa konstrukcja nie spełniała współczesnych wyśrubowanych norm emisji spalin i w zeszłym roku zniknęła z rynku. Brytyjczycy zapowiedzieli jednak wskrzeszenie swojego klasyka.
Nadal będzie jeździł na trzech kołach, ale najprawdopodobniej przednią oś obciąży tym razem silnik elektryczny.
Na trzech kołach w przyszłość?
"Zielony" Morgan nie będzie wcale konstrukcją pionierską, bowiem kolejna, współczesna fala trójkołowców związana jest właśnie z elektromobilnością i wzbiera co najmniej od kilku lat. To także swoisty łącznik z motoryzacyjną prehistorią. 19 kwietnia 1881 r. na Rue de Valois w Paryżu pojawił się bicykl z trzema kołami napędzany silnikiem elektrycznym Siemensa. Jego twórcą był paryski zegarmistrz i jednocześnie genialny wynalazca Gustave Trouvé. Był to pierwszy pojazd elektryczny w historii.
Elektryczne trójkołowce znów budzą zainteresowanie, ponieważ lepiej niż tradycyjne samochody radzą sobie z ograniczeniami technologicznymi napędów EV. W małych i bardzo lekkich autach, które z założenia nie są przeznaczone do pokonywania znacznych odległości, nie ma konieczności instalowania dużych akumulatorów, a zasięg i tak pozostaje atrakcyjny dla użytkownika. Takie pojazdy są także przedmiotem dużego zainteresowania mikromobilności, której istotę stanowi użytkowanie w rozwiązaniach komunikacyjnych niewielkich, lekkich i bezemisyjnych, tzw. osobistych środków transportu (ang. Personal Mobility Device - PMD) umożliwiających pokonywanie krótkich dystansów - najczęściej pierwszego lub ostatniego odcinka zaplanowanej podróży.
Przykładem trójkołowego PMD jest projekt, który Grupa PSA (m.in. Citroën, Peugeot, Opel) wraz z partnerami stworzyła w ramach projektu Horyzont 2020 współfinansowanego przez Unię Europejską. Nosi on nazwę EU-LIVE (Efficient Urban Light Vehicle, czyli wydajny lekki pojazd miejski).
W trybie bezemisyjnym pojazd EU-LIVE napędzany jest przez dwa silniki elektryczne o łącznej mocy około 8 kW zainstalowane w kołach. Dzięki nim jest w stanie poruszać się z szybkością do 70 km/h. Jest to jednak pojazd uniwersalny, bowiem "zielonemu" napędowi towarzyszy 1-cylindrowy motor spalinowy o mocy 31 kW. Tandem ten zapewnia ok. 300 km zasięgu, co pozwala pokonywać także dłuższe odcinki poza miastami. EU-LIVE jest niezwykle łatwy w prowadzeniu dzięki kontroli stabilności wykorzystującej komponenty hydrauliczne oraz hydropneumatyczne zawieszenie.
Własną trójkołową elektryczną hybrydę samochodu i motocykla od dawna promuje także Toyota: i-Road mieści dwie osoby, a tandemowe ułożenie siedzeń sprawia, że pasażer siedzi tuż za kierowcą. Toyota i-Road rozwija prędkość maksymalną 60 km/h, napęd przekazywany jest na tylne koło, a dwa przednie zmieniają kąt nachylenia i położenie za pomocą systemu Active Lean. Pojazd ma jedynie dwa metry długości, dlatego zaparkujemy go bez trudu - na miejscu parkingowym przeznaczonym dla tradycyjnego samochodu, zmieszczą się przynajmniej trzy i-Roady.
W Stanach Zjednoczonych ciekawie zapowiadają się m.in. projekty Arcimoto i Aptera. Ta pierwsza firma w Kalifornii, Oregonie, na Florydzie i w stanie Waszyngton sprzedaje małe elektryczne trójkołowce, z częściowo otwartą karoserią w kilku wersjach - osobowych FUV (Fun Utility Vehicle) oraz Roadster, transportowo-kurierskiej Deliverator i przeznaczonej dla służb ratowniczych Rapid Responder. Autka rozpędzają się do około 120 km/h, mają ok. 164 km zasięgu, a ceny zaczynają się od niecałych 18 tys. dolarów.
Z kolei kalifornijski startup Aptera Motors wyznaczył sobie jako cel stworzenie najbardziej energooszczędnego pojazdu elektrycznego na świecie. Kluczem do tego mają być przede wszystkim opływowa sylwetka z rekordowo niskim współczynnikiem oporu powietrza Cx wynoszącym 0,11 oraz superlekkie kompozytowe nadwozie pokryte panelami fotowoltaicznymi. Dzięki temu w słoneczne dni autko będzie się samo ładowało i zapewni zasięg do 65 km. Jeśli załączymy silnik elektryczny, to w zależności od konfiguracji przejedziemy bez konieczności ładowania od 400 do ponad 1600 km! Kompozytowa powłoka Aptery zawiera wiele mikrokanalików wypełnionych chłodziwem, które odprowadzają ciepło z akumulatorów, silników i paneli słonecznych.
Dodatkowo Aptera ma mieć niezłe osiągi: od 0 do 97 km/h w 3,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 175 km/h. Sprzedaż ma ruszyć w przyszłym roku, a ceny zaczynają się od 25 900 dolarów.
Autom na trzech kołach nie można odmówić oryginalności, a niektóre konstrukcje potrafią dać wiele frajdy każdemu fanowi motoryzacji. Trójkołowce nigdy jednak nie wyszły poza swoje ściśle specjalizowane nisze i postrzegane były i są jako przedziwna forma pośrednia pomiędzy zwinnymi i tańszymi motocyklami a bezpieczniejszymi i praktyczniejszymi samochodami czterokołowymi. Ich współczesne elektryczne inkarnacje ponownie mają swoje pięć minut, ale jest to raczej sytuacja tymczasowa, związana z przejściowymi ograniczeniami technologii EV. Niewykluczone jednak, że w obliczu gwałtownie rosnącego przeludnienia wielkich miast mogą się okazać ważnym elementem mobilności przyszłości, szczególnie tej w skali mikro.
Krzysztof Michał Jóźwiak
