Motoryzacja, jaką znamy. Zamiast auta w garażu - mobilność
Jeśli ktoś uważa, że analogia z maszynami do pisania jest niewyraźna, to może lepsza byłaby historia fotografii, opartej na światłoczułych filmach, wywoływaniu, odbitkach na papierze. W ciągu kilku zaledwie lat wyparte zostało to przez technikę cyfrową, w postaci masowej trafiając ostatecznie do smartfonów będących integratorami wielu innych tradycyjnych urządzeń, od telefonu, przez aparat fotograficzny, po komputer, którego smartfony nie wyparły, ale zastąpiły w wielu prostych zastosowaniach.
I tak, jak sądzi wielu, może stać się z samochodami, a raczej określonym modelem korzystania z nich, posiadania, roli w życiu i biznesie.
Procesy te przyspieszyły w ostatnim czasie wskutek pandemii i jej konsekwencji. W Europie prawie natychmiast po jej wybuchu, w kwietniu 2020 spadła gwałtownie liczba rejestracji nowych samochodów (1). W przypadku pięciu największych rynków, które reprezentują 75 proc. rynku UE, spadek wyniósł w kwietniu -84 proc., co oznacza znaczny spadek sprzedaży o 1,6 mln nowych samochodów.
Ekspansja elektryków, z dużym państwowym wsparciem
Jednocześnie widać ekspansję elektrycznych pojazdów, choć w wielu krajach dzieje się to w dużym stopniu za sprawą potężnego wsparcia dotacjami i ulgami wszelkiego rodzaju. Model 3 Tesli w połowie 2020 roku stał się najlepiej sprzedającym pojazdem w Kalifornii we wszystkich kategoriach. Dane opublikowało Kalifornijskie Stowarzyszenie Dealerów Nowych Samochodów, które zapewne zachodziło w głowę, jak to się stało, że najlepiej sprzedającym się pojazdem jest akurat ten, który nie jest sprzedawany w sieciach dealerskich.
Potęgi rynku motoryzacyjnego czują oddech nowego na plecach. Koncern General Motors wprowadza na rynek nowy elektryczny samochód dostawczy, chcąc zapobiec przejęciu tego rynku przez Teslę, która zapowiada elektrycznego Cybertrucka.
Jednocześnie GM ogłasza plany wprowadzenia do 2023 r. co najmniej dwudziestu całkowicie elektrycznych modeli we wszystkich kategoriach. Ford jeszcze wcześniej podjął rękawicę rzuconą przez Teslę na będącym wcześniej jego domeną rynku półciężarówek i zapowiada również elektryczne modele. Coraz więcej producentów przyspiesza realizację swoich planów, próbując wywalczyć sobie pozycję na rynku.
Pojazdy elektryczne przestają również być domeną bogatych klientów. Chiny produkują obecnie modele, których ceny początkowe wynoszą około tysiąca dolarów i które można kupić za pośrednictwem Alibaby.
Kraje takie jak Hiszpania, Francja czy Niemcy, ogłosiły niedawno nowe plany wspierania sprzedaży pojazdów elektrycznych, zwiększając finansowe zachęty do ich zakupu. W Niemczech zachęty te zbiegają się z podwyżkami podatków od dużych pojazdów z silnikiem Diesla, a także z wprowadzeniem obowiązku instalowania na wszystkich stacjach benzynowych punktów ładowania pojazdów elektrycznych.
W Hiszpanii, gigant energetyczny Iberdrola przyspieszył swoje plany rozwoju sieci ładowania pojazdów elektrycznych, koncentrując się również na stacjach benzynowych z punktami szybkiego ładowania i zamierza zainstalować 150 tys. punktów w domach, firmach oraz miastach i miasteczkach w ciągu najbliższych pięciu lat. Wielka Brytania ustaliła datę wprowadzenia zakazu sprzedaży pojazdów napędzanych olejem napędowym i benzyną już na rok 2035.
Niemcy nieprzyzwyczajeni do tego, że są tylko "dość dobrzy"
Przyjrzyjmy się tym zmianom na przykładzie starej potęgi motoryzacyjnej, jaką są Niemcy i presji wywieranej na tamtejszych producentów (2) przez ekspansję elektryków, wspieraną dodatkowo przez państwa. Media zastanawiają się od pewnego czasu, czy niemieckie samochody stracą na atrakcyjności w czasach elektrycznej rewolucji. Trudno zaprzeczyć, że marki takie jak Mercedes, BMW, Audi i Porsche nadal należą do liderów w przemyśle samochodowych. Jednak nic nie jest dane raz na zawsze.
Czy dotrzymują kroku np. Tesli, która zwykle jest podawana jako przykład i symbol nowych czasów? Volkswagen i BMW oferowały kompaktowe samochody z zasięgami ok. 300 km. Audi wprowadziło swój model SUV-a elektrycznego e-tron w 2019 roku, auto wyższej klasy. Porsche zaoferowało Taycana w 2020 roku, który jest niezwykle drogi a zasięgiem, parametrem kluczowym dla tej klasy aut, nie imponuje. Mercedes zapowiedział niedawno rezygnację z modeli spalinowych do 2030 roku. Wydawałoby się więc, że niemieckie firmy motoryzacyjne jakoś dotrzymują kroku i złapały bakcyla elektrycznej rewolucji.
W szczegółach nie wygląda to już tak wesoło. Dla niemieckich aut powiedzenie, że są "dość dobre", to za mało. One aspirowały zawsze do miana "najlepsze". I tu jest problem. Na przykład, Audi e-tron ma pakiet baterii 95 kWh, co daje zasięg ok. 350 km. Tesla Model X zaś oferuje pakiet 100 kWh, co daje prawie 200 km więcej zasięgu.
Można by stwierdzić, że nie minie wiele czasu, zanim niemieckie samochody dogonią Teslę i ponownie staną się samochodami z najwyższej półki. Jednak nikt jeszcze nie prześcignął Tesli, choć wielu się stara. Chevrolet, na przykład, choć pokonuje Teslę ceną, to jeśli chodzi o wydajność, jest daleko w tyle. Ford dogonił Teslę w kategorii zasięgu, a nawet prześcignął, jeśli chodzi o komfort, ale wciąż jest w tyle za wydajnością Tesli i jej szybkością ładowania.
Niemieckie marki mimo pewnych doświadczeń wciąż są nowicjuszami w branży aut elektrycznych. Wciąż muszą sobie radzić z problemami związanymi z łańcuchem dostaw, niewystarczającym zasięgiem i ceną modeli. Może być tak, że Niemcom zabraknie czasu, zwłaszcza gdy Tesla przezwycięży różne bóle rozwojowe, z jakimi się boryka, ustabilizuje jakość produkcji, będzie w stanie sprostać popytowi. Krótko mówiąc, gdy Tesla dojrzeje, powody, by kupować niemieckie auta, mogą zniknąć.
Rewolucja samochodowa = rewolucja ubezpieczeniowa
Mimo niebywałego sukcesu motoryzacji konwencjonalny samochód jest obecnie często opisywany jako jedno z największych marnotrawstw wszech czasów. Samochody, mimo że zostały stworzone do jazdy, stoją zwykle przez 95 proc. czasu, w miastach nawet średnio 97 procent. Do tego gigantycznego marnotrawstwa surowców dochodzi jeszcze marnotrawstwo przestrzeni, zwłaszcza w miastach.
Podczas epidemii COVID-19 ruch uliczny w większości miast Europy zmniejszył się o około 80 proc., co oznacza, że typowy samochód był w użyciu tylko przez 1 proc. czasu. Samochody powinny jeździć, a nie stać. Nie ma sensu wykorzystywać jednej z najpoważniejszych inwestycji gospodarstwa domowego w tak niewielkim stopniu.
Są także inne bilanse, bardzo niekorzystne dla tradycyjnej motoryzacji. Według szacunków Światowej Organizacji Zdrowia, w 2019 roku na całym świecie w ruchu drogowym zginęło 1,3 miliona osób. Ruch pojazdów autonomicznych radykalnie zminimalizuje liczbę ofiar śmiertelnych i rannych (3).
Ma to przy okazji interesujące konsekwencje dla rynku ubezpieczeń komunikacyjnych. Z raportu firmy Majesco "Rethinking Auto Insurance: From a Transactional Relationship to a Mobility Customer Experience" wynika, że trzeba się przygotowywać do zupełnie nowego rynku, na którym szkody w razie wypadków będą pokrywane nie przez firmy ubezpieczeniowe, a przez producentów pojazdów lub specjalne fundusze tworzone wspólnie przez producentów aut, instytucje odpowiedzialne za infrastrukturę, regulatorów i inne podmioty. Pojedynczy użytkownik, zwłaszcza autonomicznego pojazdu, nie będzie zobowiązany ubezpieczać się indywidualnie a jeśli będzie płacić, to pośrednio, w cenie opłaty za przejazd.
Zanim autonomiczna motoryzacja się upowszechni, w modelach subskrypcyjnych i wynajmach krótkoterminowych, zamiast ubezpieczeń "całościowych" upowszechnić się mogą różnego rodzaju elastyczne rozwiązania krótkoterminowe i cząstkowe, na przykład wykluczające odpowiedzialność użytkownika za dokonywanie przeglądów, serwisowania itd.
Jednak, jak się uważa, masowe wprowadzenie pojazdów autonomicznych to kwestia wciąż nieokreślonej i raczej odleglejszej niż bliskiej przyszłości. Na razie zmiany widać wyraźniej po stronie modeli korzystania z aut i ich posiadania. W krajach rozwiniętych intensywnie rozwijają się różnorodne formy subskrypcji, ride-sharing i modele krótkoterminowego wynajmu. Młodsze pokolenia są coraz mniej przywiązane do myśli, że muszą mieć auto na własność. To koszty i zwykle straty, bo wartość samochodu, w którym lokuje się niemałe przecież pieniądze, prawie zawsze spada z czasem.
Według badań Automotive Landscape 2025, przeprowadzonych przez Roland Berger Strategy Consultants, do połowy rozpoczętej dekady nastąpi szereg dużych zmian w światowej motoryzacji. Po pierwsze ma nastąpić dramatyczne przesunięcie produkcji i sprzedaży na rynki azjatyckie, na znaczeniu zyskają auta małe i tanie a na atrakcyjności stracą modele droższe jako symbole statusu. Ekosystemy mobilności w dużych aglomeracjach miejskich świata doprowadzić mają do "demotoryzacji". Zdaniem autorów badania do 2025 r. pojazdy elektryczne będą stanowiły około 10 proc. sprzedaży nowych pojazdów. Udział hybryd osiągnie 40 procent.
Warto jednak pamiętać, że wszystko, o czym mowa wyżej, dotyczy przede wszystkim rynków w krajach rozwiniętych. Nawet jeśli zmiany zajdą tak szybko, jak się przewiduje, to będą widoczne głównie w USA i w Europie. I wtedy powstaną na planecie dwa motoryzacyjne światy, jeden nowy, być może już nie oparty na paliwach kopalnych, być może coraz bardziej autonomiczny i elastyczny w rozwiązaniach mobilnych, i drugi - na innych kontynentach, który nadal będzie wyglądać tak jak tradycyjna motoryzacja.
Mirosław Usidus
