Wojny półciężarówek zwiastunem radykalnych zmian w motoryzacji?
Ciężarówki Ford serii F są najlepiej sprzedającymi się pickapami w Stanach Zjednoczonych od ponad czterdziestu lat. Tylko w 2019 roku Ford sprzedał prawie 900 tys. sztuk. Elektryczny wariant F-150 ma pojawiać się w połowie 2022 roku. Według Galhotry koszty utrzymania wozu będą w przypadku elektrycznego piakapa Forda niższe o połowę w porównaniu z jego benzynowymi kuzynami.
Tesla planuje dostarczyć pierwsze cybertrucki pod koniec 2021 roku. Co do tego, kto ma mocniejszy i bardziej wydajny samochód ciężarowy, wciąż nie jest to zbyt jasne. Cybertruck Tesli w listopadzie 2019 r. "pokonał" pikapa Forda w mocno reklamowanym i udostępnianym w internecie swoistym pojedynku na przeciąganie liny (1). Przedstawiciele Forda zakwestionowali uczciwość tej prezentacji. W pojedynku jednak nie musiało być oszustwa, gdyż szeroko znany jest fakt, że silniki elektryczne są w stanie wytworzyć w szybszym tempie większy moment obrotowy niż silniki spalinowe. Gdy pojawi się elektryczny pikap Forda, wtedy okaże się naprawdę, kto jest lepszy.
Gdzie dwóch się bije, tam Nikola
Tesla odważnie zapuszcza się na tereny zarezerwowane dotychczas dla starych marek samochodowych. Dość niespodziewanie wyrósł jej konkurent na jej własnym podwórku, w dodatku nazwał się dość bezczelnie Nikola (czyli imieniem serbskiego wynalazcy, patrona firmy Muska). Choć firma nie generuje praktycznie żadnych przychodów i nie sprzedała jeszcze nic, już wiosną została na giełdzie wyceniona na 23 mld dolarów.
Nikola Motor powstała w Phoenix w 2014 r. Zapowiedziała jak do tej pory kilka modeli aut, w tym elektryczno-wodorowego pikapa Nikola Badger (2), zaprezentowanego 29 czerwca 2020 r., którym również chce powalczyć na intratnym amerykańskim rynku półciężarówek, ale na razie nie sprzedała żadnego auta. W drugim kwartale 2020 r. wygenerowała 58 tys. dolarów przychodów z instalacji paneli słonecznych, działalności, którą Nikola chce zakończyć, co brzmi interesująco, biorąc pod uwagę fakt, że Elon Musk sam inwestuje w energię słoneczną w ramach SolarCity.
Dyrektor generalny Nikoli, Trevor Milton (3), składa odważne deklaracje i obietnice (co wielu się kojarzy z barwną postacią Elona Muska). Np., że pikap Badger będzie bezpośrednio konkurował z najlepiej sprzedającą się amerykańską ciężarówką od 1981 roku - Fordem F-150. I tu nie tylko stary producent musi uważać, lecz również Tesla, bo to przecież ta marka ma podważyć dominację Forda.
Nikola, która na giełdę weszła w dość specyficzny sposób, przez fuzję z inną firmą, ma, nie tyle w ofercie, ile w planach, kilka innych aut, ciągniki siodłowe i pojazdy wojskowe. Według dostępnych informacji firma zainwestowała już dużo w badania i rozwój, i zaczyna inwestycje w zakłady produkcyjne w Niemczech i amerykańskiej Arizonie. Nie jest to więc oszustwo, ale już wydmuszką, przynajmniej do pewnego stopnia, można by ją nazywać.
To nie technologia jest wyzwaniem, lecz mentalność
Ferment, jaki wprowadzają nowe firmy, oferujące elektryki i wodorowce, niezależnie do tego jak sztuczny jest to i czysto marketingowy zgiełk, wpływa jednak silnie na rynek motoryzacyjny. Pod wpływem tej presji na przykład stary amerykański General Motors ogłosił plany wprowadzenia na rynek do 2023 r. co najmniej dwudziestu modeli w pełni elektrycznych we wszystkich kategoriach. Z drugiej strony bodziec do inwestycji motoryzację elektryczną czują firmy z Krzemowej Doliny rodem. Amazon np. pracuje nad dodaniem stu tysięcy w pełni elektrycznych furgonetek Rivian do swojej floty dostawczaków.
Elektryczna fala rozlewa się na inne kraje. Hiszpania, Francja i Niemcy, ogłosiły niedawno nowe plany promowania sprzedaży pojazdów elektrycznych, zwiększając zachęty do ich zakupu. W Hiszpanii, energetyczny gigant Iberdrola przyspieszył swoje plany rozwoju sieci ładowania elektrycznego, skupiając się również na stacjach benzynowych z szybkimi punktami ładowania i zamierza zainstalować 150 tys. punktów w domach, przedsiębiorstwach i miastach w ciągu najbliższych pięciu lat. Chiny, jak to Chiny, produkują teraz modele w cenach zaczynających się od tysiąca dolarów, które można kupić przez Alibaba.
Jednak starzy producenci samochodów, przy deklarowanym otwarciu na elektryczne bezemisyjne innowacje, mają mnóstwo oporów. Zaczyna się to od inżynierów, którzy mają tendencje do lekceważenia napędów elektrycznych jako alternatyw dla silników spalinowych. Jeszcze gorzej jest w warstwie dystrybucji. Dealerzy aut, według powszechnej opinii, nie znoszą elektryków, gardzą nimi i nie umieją ich sprzedawać. Do aut tych klientów trzeba namawiać, edukować, a trudno to robić, jeśli samemu się nie ma do nich przekonania.
Warto pamiętać, że Tesla i podobne nowe oferty to nie tylko auto, to aplikacja na kołach, aktualizowana jak aplikacja i traktowana jak produkt innego typu niż tradycyjny samochód. Inaczej wyglądają tu modele gwarancyjne, serwisowe, ubezpieczeniowe, inne jest myślenie o bezpieczeństwie. To jest naprawdę trudne do zrozumienia dla starych wyg branży motoryzacyjnej. Za bardzo tkwią w benzynowym świecie.
Niektórzy zwracają uwagę, że Tesla w rzeczywistości nie jest firmą samochodową, tylko produkującą akumulatory oraz nowoczesne rozwiązania ładujące i obsługujące akumulatory. Samochód to tylko ładna, funkcjonalna i wygodna dla użytkownika obudowa dla najważniejszego produktu Tesli, jakim jest ogniwo zasilające. To stawia na głowie cały motoryzacyjny sposób myślenia, bo dla tradycyjnie nastawionych trudne do przyjęcia jest, że najważniejsze, w tym wszystkim jest "zbiornik paliwa" a tak w rzeczywistości tradycyjni samochodziarze myślą o akumulatorach zasilających elektryki.
To przełamanie mentalne jest dla starego przemysłu samochodowego najtrudniejsze, a nie różnego rodzaju wyzwania technologiczne. Opisywane wyżej wojny półciężarówkowe są bardzo charakterystycznym i symptomatycznym polem tej bitwy. Jeśli w tym segmencie, z takimi tradycjami i konserwatywnymi przyzwyczajeniami, za kilka lat wygrywać zaczną elektryki, to chyba rewolucji nic już nie powstrzyma.
Mirosław Usidus
