Nieposkromniony apetyt następców Ikara. Mania powietrznej szybkości, wielkości i czegoś jeszcze
Jeśli chodzi o samolotową gigantomanię, to Roc jest w tej chwili rekordem. W dziedzinie pędu do szybkości w ostatnich latach widać wyraźnie dążenie do szybkiego naddźwiękowego latania, ale bez takiego hałasu jak kiedyś. Najbardziej znany projekt to dążenie do zbudowania następcy Concorde’a opartego na jednostce NASA oznaczonej X-59 (2), która obecnie osiąga prędkość 1,4 Ma. Agencja kosmiczna ogłosiła niedawno, że bada "uzasadnienie biznesowe dla naddźwiękowych pasażerskich podróży lotniczych". Jeśli te wstępne badania okażą się obiecujące, docelowy samolot będzie poruszał się nad Atlantykiem z prędkością od 2 Ma do 4 Ma, czyli od około 2,5 do prawie 5 tysięcy km/h ponad dwa razy szybciej niż maksymalna prędkość myśliwca F/A-18.
Zdjęcie: Autorstwa Lockheed Martin Corporation https://commons.wikimedia.org
NASA przez lata dopracowała się projektu nazywanego QueSST (Quiet Supersonic Technology), który ma być o 40 proc. cichszy niż Concorde. Prace nad projektem Lockheed Martin X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology), eksperymentalnego samolotu naddźwiękowego opracowywanego w Skunk Works na potrzeby programu NASA Low-Boom Flight Demonstrator, zaczęły się w 2016 r.
Wyprodukowany we Francji i Wielkiej Brytanii Concorde, odbył swój najszybszy lot między Nowym Jorkiem a Londynem 7 lutego 1996 roku, pokonując Atlantyk w zaledwie 2 godziny 52 minuty i 59 sekund. Dla porównania, standardowy duży samolot pasażerski lata dziś z prędkością przelotową około 950 km na godzinę, czyli poniżej prędkości 1 Ma. Concorde osiągał w rekordowym locie prędkość przelotową 2179 km/h, czyli 2,04 Ma. Jednak concorde’y zostały wycofane w 2003 roku w następstwie spowolnienia w branży lotnictwa komercyjnego i szeroko nagłośnionej pierwszej i jedynej katastrofy concorde'a w 2000 roku. NASA ma nadzieję na przyspieszenie lotów z Nowego Jorku do Londynu „nawet czterokrotnie”.
Co powstrzymywało konstruktorów przed budowaniem superszybkich maszyn? Przede wszystkim trudny do zniesienia hałas, który powodują przekraczające barierę prędkości dźwięku maszyny. W tradycyjnym samolocie naddźwiękowym fale uderzeniowe z dziobu, kokpitu, wlotów, skrzydeł i innych elementów łączą się podczas przemieszczania się przez atmosferę w silne wstrząsy emanujące z dziobu i ogona. Są one znane odpowiednio jako wstrząsy dziobowe i ogonowe. Gdy fale uderzeniowe przechodzą nad ziemią, ciśnienie powietrza gwałtownie rośnie, spada, a następnie ponownie gwałtownie rośnie. To właśnie powoduje klasyczny „podwójny bum dźwiękowy”.
NASA i inne firmy oraz organizacje chcą temu zaradzić i pracują od lat nad stworzeniem kształtów, które zredukują bumy dźwiękowe. W 2006 i 2007 roku Gulfstream przeprowadził we współpracy z NASA testy takiej konstrukcji, nazywanej Quiet Spike, zamocowanej na maszynie F-15. Zbudowana z kompozytów z włókna węglowego wysuwana iglica dziobowa była używany przy prędkościach sięgających 1,8 Ma. Wysuwano go w powietrzu, aby rozbijał fale uderzeniową na trzy mniejsze uderzenia. Rozciągnięcie nosa w celu rozbicia wstrząsu dziobowego na serię słabszych fal uderzeniowych jest szczególnie skuteczne. Obniża to i rozprzestrzenia początkowy szczyt ciśnienia oraz łagodzi pierwszy huk soniczny. Jeszcze w latach 70. XX wieku próbowano walczyć z ostrą falą uderzeniową na różne sposoby. Na przykład za pomocą nowatorskich kształtów skrzydeł. Był też pomysł na jonizowanie powietrza przed samolotem za pomocą wiązek laserowych.
W 2015 r. japońscy konstruktorzy zbudowali bezzałogowy płatowiec model D-SEND 2. Jego kształt został zaprojektowany w specjalny sposób, pozwalający na znaczne zmniejszenie intensywności i liczby fal uderzeniowych, które pojawiają się podczas lotu samolotu z prędkością ponaddźwiękową. Skuteczność innowacji zaproponowanych w ten sposób przez japońskich naukowców została sprawdzona podczas testów D-SEND 2. Odbyły się one w Szwecji w lipcu 2015 roku. W kolejnych testach japoński prototyp przyspieszył do prędkości 1,39 Ma. Po testach japońscy konstruktorzy ogłosili, że intensywność fal uderzeniowych podczas lotu konstrukcji ich pomysłu z prędkością przekraczającą prędkość dźwięku propagacja fali uderzeniowej jest dwukrotnie mniejsza niż w Concorde.
Są inne problemy techniczne w konstruowaniu superszybkich samolotów. Ponieważ siła oporu gwałtownie wzrasta wraz z prędkością, priorytetem przy projektowaniu samolotów naddźwiękowych jest minimalizowanie tej siły poprzez obniżenie współczynnika oporu. Do pewnego stopnia samoloty naddźwiękowe radzą sobie z oporem powietrza również przez loty na większych wysokościach niż samoloty poddźwiękowe, gdzie gęstość powietrza jest mniejsza. Gdy prędkości zbliżają się do prędkości dźwięku, pojawia się dodatkowe zjawisko oporu falowego. Zaczyna się przy prędkościach poddźwiękowych (około 0,88 Ma). W pobliżu 1 Ma, szczytowy współczynnik oporu jest czterokrotnie większy niż w przypadku oporu poddźwiękowego. Naddźwiękowe prędkości pojazdów wymagają węższych konstrukcji skrzydeł i kadłubów, które poddawane są większym naprężeniom i temperaturom. Prowadzi to do problemów z aeroelastycznością, które zwalcza się przez stosowanie znacznie mocniejszych, a więc cięższych konstrukcji. Wymagają także znacznie mocniejszej (a więc cięższej) konstrukcji, ponieważ ich kadłub musi być poddany większemu ciśnieniu niż w przypadku samolotów poddźwiękowych.
Aerodynamiczny kształt samolotu naddźwiękowego musi zmieniać się wraz z jego prędkością, aby uzyskać optymalne osiągi. W związku z tym samolot naddźwiękowy w idealnej sytuacji powinien zmieniać kształt podczas lotu, aby utrzymać optymalne osiągi zarówno przy prędkościach poddźwiękowych, jak i naddźwiękowych. Taka konstrukcja wprowadziłaby jednak złożoność, która zwiększyłaby potrzeby konserwacyjne, koszty operacyjne i problemy związane z bezpieczeństwem. W praktyce wszystkie transportowce naddźwiękowe używały zasadniczo tego samego kształtu do lotów pod- i naddźwiękowych, wybierając kompromisy w zakresie osiągów, często ze szkodą dla lotów z małymi prędkościami.
Przy prędkościach naddźwiękowych samolot adiabatycznie spręża powietrze przed sobą. Podwyższona temperatura powietrza powoduje nagrzewanie się samolotu. Samoloty poddźwiękowe są zazwyczaj wykonane z aluminium. Jednak aluminium, choć lekkie i wytrzymałe, źle znosi temperatury znacznie przekraczające 127°C, tracąc stopniowo swoje właściwości. W przypadku samolotów, które latają z prędkością 3 Ma, zastosowano materiały takie jak stal nierdzewna (XB-70 Valkyrie, MiG-25) lub tytan (SR-71, Suchoj T-4), co wiąże się ze znacznym wzrostem kosztów, gdyż właściwości tych materiałów znacznie utrudniają produkcję samolotu. W 2017 roku od-kryto nowy materiał powłok ceramicznych z węglików spiekanych, który może wytrzymać temperatury występujące przy 5 Ma i więcej, być może nawet 3000°C. Badania trwają.
Piękne i szybkie wizje
Pomysłów na super- a nawet hiperszybkie latanie nie brakuje. Gorzej z konkretami, czyli gotowymi latającymi maszynami; np. w czerwcu 2022 r. kolejna (bo jest ich w ostatnich latach sporo) firma, Venus Aerospace, chce polecieć z Los Angeles do Tokio w godzinę. Firma udostępniła renderingi hipersonicznego samolotu pasażerskiego o nazwie Stargazer, który zamierza zbudować do użytku komercyjnego. Samolot ma przewozić dwunastu pasażerów z prędkością do 9 Ma, czyli ponad 11 tys. km na godzinę. Chociaż firma Venus Aerospace określa Stargazera jako „samolot kosmiczny”, jego maksymalny pułap wyniesie „jedynie” około 52 kilometry, znacznie poniżej linii Kármána, znajdującej się 100 kilometrów nad Ziemią, która jest powszechnie uważana za granicę przestrzeni kosmicznej. Nie jest jednak jasne, kiedy Venus Aerospace będzie mieć gotowy prototyp w pełnej skali ani tym bardziej - kiedy samolot może być gotowy do użytku komercyjnego.
Choć starsza i zdawałoby się lepiej osadzona w realiach brytyjska firma lotnicza Reaction Engines proponuje do lotów pasażerskich swoją konstrukcję SABRE (Synergetic Air-Breathing Rocket Engine) wykorzystującą jako paliwo kombinację wodoru i tlenu. Może on osiągnąć maksymalną prędkość 5,4 Ma w atmosferze ziemskiej, a w przestrzeni kosmicznej - nawet 25 Ma. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, hipersoniczne odrzutowce komercyjne mamy zobaczyć już w 2030 r.
Jednym z najbardziej znanych jest tu startup Boom Supersonic, działający od 2014 r., który od kilku lat rozwija konstrukcję Overture, naddźwiękowego samolotu zaprojektowanego tak, aby mógł pomieścić od 65 do 88 osób. Miałby latać na ponad pięciuset trasach, głównie międzykontynentalnych, na których będzie można korzystać z prędkości 2,2 Ma. Choć przed firmą wciąż jeszcze wiele prac projektowych i testów, duże amerykańskie linie United Airlines podpisały wstępną umowę na zakup 15 samolotów tego typu z zamiarem wprowadzenia ich do służby komercyjnej w 2029 roku.
Firma Airbus opatentowała naddźwiękową koncepcję o nazwie Concorde 2. Jego prędkość maksymalna miałaby wynosić 4,5 Ma. Pozwoliłoby to na przelot z Londynu do Nowego Jorku w ciągu godziny. Airbus twierdzi, że samolot będzie w stanie odbyć takie podróże jak do Tokio z Los Angeles w ciągu zaledwie trzech godzin. Samolot wspinać się miałby pionowo i łamać barierę dźwięku po przejściu do lotu horyzontalnego. Patent opisuje, w jaki sposób trzy różne typy silników, napędzanych różnymi formami wodoru, współpracowałyby ze sobą w celu napędzania pojazdu z prędkością 5500 km/h. Dwa turboodrzutowe silniki pozwoliłyby samolotowi wspiąć się pionowo przy starcie. Silnik rakietowy wyprowadziłby go na wysokość 30 000 metrów. Silniki strumieniowe (ramjet) montowane na skrzydłach przejęłyby wtedy kontrolę do osiągnięcia ostatecznej prędkości.
Firma Stratolaunch przygotowuje się do uruchomienia swojego pierwszego hipersonicznego pojazdu testowego - Talon-A (to właśnie ta „rakieta”). Ten pojazd, o długości 8,5 metra i rozpiętości skrzydeł ponad 3,4 metra, ma być zdolny do długotrwałego lotu z prędkością ponad 5 Ma. Po wystrzeleniu z Roc i locie może wykonać autonomiczne lądowanie poziome. Jest również zdolny do autonomicznego startu z konwencjonalnych pasów startowych.
Za machem mach
Pionierem ery naddźwiękowej był amerykański pilot testowy Chuck Yeager na pokładzie eksperymentalnego samolotu Bell XS-1 (od Experimental Supersonic) z rakietowym silnikiem XLR-11. Pokonał prędkość dźwięku w kontrolowanym locie poziomym w 1947 roku. Samolot został wyniesiony na wysokość początkową testu przez bombowiec B-29 Superfortress. Osiągnięta prędkość wyniosła 1126 km/h (1,06 Ma) na wysokości 13 115 metrów.
Stany Zjednoczone w latach 50. XX wieku rozpoczęły prace nad rozwojem własnego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego w ramach finansowanego przez rząd projektu Boeing 2707. Pierwotnie projekt zakładał budowę dużego samolotu, który miał pomieścić 250–300 pasażerów i osiągać prędkość 3 Ma. Pomimo początkowego zainteresowania i zamówień od ponad dwóch tuzinów linii lotniczych, projekt wzbudzał kontrowersje. W wyniku rządowych cięć w finansowaniu projektu amerykański projekt ponaddźwiękowej maszyny pasażerskiej został anulowany w 1971 roku.
Projekt North American X-15 podjęty został jeszcze w latach 50. XX wieku. Samolot rakietowy w prawie dwustu lotach wykonanych za pomocą różnych wersji pobił wiele rekordów prędkości i pułapu lot. Jego wersja X-15A-2 w październiku 1967 osiągnęła prędkość 7274 km/h (2021 m/s). Rekordów wysokości lotu ustanowionych przez X-15 nie pobił żaden pilotowany pojazd latający z wyjątkiem promu kosmicznego, aż do lotu prywatnego samolotu suborbitalnego SpaceShipOne w 2004. W dwóch lotach w 1963 roku przekroczono linię Kármána. Uchodzi za jedyny załogowy samolot hipersoniczny w historii ludzkości.
W ogóle jednak najszybszym bezzałogowym pojazdem w powietrzu był (choć to dane nieoficjalne) Hypersonic Technology Vehicle 2 (HTV-2), eksperymentalny hipersoniczny pojazd szybujący opracowany w ramach projektu DARPA Falcon, przeznaczony do lotów w zakresie 20 Ma. 11 sierpnia 2011 r. HTV-2 z powodzeniem oddzielił się od rakiety nośnej i wszedł w fazę szybowania, osiągając ponad 21 tysięcy km/h, by wpaść do Oceanu Spokojnego nie schodząc jednak z zaplanowanego toru lotu. Powierzchnia szybowca osiągnęła temperaturę 1930°C.
Wyżej niż w kosmos się nie da
Jak widać, lotnictwo oprócz pędu w sensie dosłownym, czyli manii bicia rekordów szybkości, charakteryzował pęd w górę, do latania coraz wyżej, aż dotarliśmy do kosmosu, jednak o rutynowych lotach samolotów na tym pułapie raczej trudno mówić. Jeszcze na początku ubiegłej dekady mogło się wydawać, że myśl o zbudowaniu samolotu kosmicznego, czyli startującego z Ziemi statku kosmicznego, który w tym samym kształcie dociera na orbitę, krąży wokół naszej planety i wraca, lądując jak każdy samolot, umarła na dobre. Zbyt wiele kosztował NASA zamykany wtedy właśnie program wahadłowców.
Historia idei kosmicznego samolotu jest dłuższa niż wiek. Rosyjsko-radziecki pionier lotów kosmicznych Friedrich Zander zaprojektował w 1911 roku międzyplanetarny samolot kosmiczny ze skrzydłami, które miały się spalić podczas wznoszenia. W la-tach 30. XX wieku austriacki inżynier Eugen Sänger wpadł na pomysł napędzanego rakietami bombowca suborbitalnego, który miałby zbombardować Nowy Jork. Na szczęście Niemcy nigdy go nie wyprodukowali. W latach 50. projektant rakiet Wernher von Braun przedstawił swoją wizję „rakiety ze skrzydłami” w magazynie „Collier’s”, a Siły Powietrzne USA odkurzyły pomysł Sängera. Projekt Boeinga X-20 Dyna-Soar został anulowany na rzecz programu Gemini. Tajne projekty radzieckie również kończyły się niepowodzeniem. Na przykład MiG-105 był załogowym pojazdem testowym opracowanym na potrzeby radzieckiego planu budowy samolotu kosmicznego. Pierwszy lot odbył się w 1976 roku, ale Eksperymentalny Pasażerski Samolot Orbitalny (Epos), jak nazwano projekt, został ostatecznie anulowany dwa lata później.
Mimo rozczarowania wahadłowcem, USA nie przestały rozważać projektów samolotu kosmicznego wielokrotnego użytku. Pochodzący z lat 90. futurystyczny Lockheed Martin X-33 lub Venture Star został anulowany w zaawansowanym stadium z powodu problemów technicznych. Wciąż nie ustawały plotki ściśle tajnych programach. Z nich zapewne wywodzi się bezzałogowy Boeing X-37B. W maju 2017 r. Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności (DARPA), po ponad roku planowania, w końcu wybrała koncern, który urealni projekt futurystycznego rakietoplanu w ramach projektu XS-1, czyli maszyny łączącej możliwości samolotu i rakiety.
DARPA wybrała Boeinga, który miał realizować to przedsięwzięcie wraz z firmą należącą do szefa Amazona, czyli Blue Origin. Miał to być lekki, bezzałogowy statek zdolny do częstych lotów na orbitę okołoziemską z ładunkiem o masie do 1,8 tony, dzięki własnym silnikom Aerojet Rocketdyne AR-22, wynosić ładunek w kosmos i później również sam lądować na ziemi. W tym celu ma on mieć docelowo dwusegmentową strukturę pozwalającą na samodzielny lot w kosmos i odłączaną z ładunkiem z pewnego pułapu w atmosferze. Agencja chciała, aby loty na orbitę kosztowały nie więcej niż 5 milionów dolarów. Rakietoplan miał wejść do służby już w roku 2020 i w tym roku NASA ten program wycofała.
Często uważa się, że na obecnym etapie rozwoju techniki kosmicznej sama idea pierwotnie przyświecająca projektom samolotów kosmicznych nieco się zdezaktualizowała. Chęć zaoszczędzenia na kosztach misji kosmicznych przez powrót statku kosmicznego z powrotem na Ziemię w tej chwili nie ma już silnego uzasadnienia, ponieważ satelity i statki są dziś znacznie tańsze w budowie, bardziej trwałe i, szczerze mówiąc, jednorazowe z natury. Rakiety, które je wynoszą, a ściśle mówiąc, ich najdroższe główne człony, lądują pionowo na Ziemi i są ponownie używane. W tej ekonomii lotów kosmicznych samoloty orbitalne nie są potrzebne. Zwłaszcza że ich budowa wiąże się z kosztownymi wyzwaniami technologicznymi. Potrzebne są materiały, które są wystarczająco wytrzymałe i lekkie, aby przetrwać częste podróże powrotne w kosmos, a do tego dochodzi problem integracji dwóch lub trzech różnych rodzajów napędów potrzebnych na różnych etapach lotu. Wygląda na to, że zdrowy rozsądek i ekonomia mówią samolotom kosmicznym - nie. Zostaje tylko marzenie, by „było tak na filmach”, gdzie widzimy uskrzydlone maszyny, śmigające szybko i wygodnie w kosmos.
Coś, czego nie ma, przynajmniej na radarze
Od pewnego czasu do rywalizacji na najszybszy i najwyższy lot dołączyła nowa konkurencja - na samolot najbardziej niewidzialny.
W marcu 2017 r. do służby w Siłach Powietrznych Armii Ludowo-Wyzwoleńczej Chin wszedł samolot Chengdu, J-20 Mighty Dragon. Był to pierwszy na świecie operacyjny samolot stealth zaprojektowany poza Stanami Zjednoczonymi. Według większości ocen J-20 jest bardziej niewidzialny niż rosyjski Su-57, ale jednak ustępuje amerykańskim myśliwcom stealth. To nie jedyny zresztą projekt „niewidzialnego myśliwca” w Chinach. Chińska firma Shenyang Aircraft Corporation w 2014 roku zaprezentowała prototyp FC-31, uderzająco podobnego do amerykańskiego F-35. Podobnie jak w przypadku J-20, Stany Zjednoczone oskarżyły Chiny o kradzież własności intelektualnej.
Oprócz Chin, Rosja także, jak przynajmniej twierdzi, potrafi skonstruować myśliwiec stealth. Mowa o Suchoj Su-57. To maszyna z przekrojem radarowym (RCS) większym niż w przypadku niektórych odrzutowców nonstealth, między 0,1 a 1 m², co czyni go tysiące razy większym na ekranie radaru niż amerykański F-22. Suchoj chwali się za to znacznie lepszą manewrowością, jednak problem w tym, że Rosja ma problemy z produkcją tej maszyny. Dysponuje obecnie najwyżej ok. dwudziestoma Su-57, z czego tuzin to ręcznie budowane prototypy.
USA, z którymi chcą konkurować Chińczycy, Rosjanie i inni bacznie przyglądają się tym projektom. Amerykanie są na nieco innym etapie. Ich pionierskie samoloty piątej generacji, F-22, mają stopniowo wychodzić z użytku i trwają prace nad jeszcze mniej widzialnymi i nowocześniejszymi maszynami szóstej generacji. Analitycy piszą, że nowy odrzutowiec, znany jako program Next Generation Air Dominance (NGAD), będzie miał nowe silniki, będzie latał we współpracy z rojami dronów i będzie wyposażony w jeszcze bardziej zaawansowane czujniki i radary niż F-35, w tym w rozwiązania, które wykorzystują sztuczną inteligencję do namierzania wrogich samolotów. Zgodnie z odtajnionymi dokumentami Sił Powietrznych, zwiększona produkcja mocy w NGAD wspierać ma nową broń, w tym lasery, do obrony przeciwrakietowej lub atakowania wrogich celów. Według raportu Congressional Research Service z 2022 roku, celem programu nie jest po prostu zbudowanie kolejnego myśliwca, ale opracowanie broni, która może zdominować przestrzeń powietrzną. Po ukończeniu samolot może bardziej przypominać bombowiec B-21 stealth niż F-22.
Jest też oczywiście nowsza konstrukcja Lockheeda Martina, F-35 Lightning II, która od kilku lat wchodzi do użytku. To nieco inny segment niż strategiczne F-22. Z pewnością F-35 czeka w przyszłości współpraca z tym, co wyniknie z programu NGAD. Inny projekt Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, znany jako F/A-XX, ma być przeznaczony do startu z lotniskowców. (XX-y oznaczają, że samolot nie otrzymał jeszcze formalnego oznaczenia). Założenie jest takie, że ta konstrukcja będzie miała wspólne wymienne moduły z NGAD i także będzie latała zespołowo z dronami, które mogą zwiększyć zasięg radaru i przenosić dodatkową amunicję. Myśliwce te mają zastąpić istniejącą flotę F/A-18 US Navy w latach trzydziestych XXI wieku.
Podobnie jak amerykańskie samoloty NGAD i F/A-XX, brytyjski BAE Tempest to w założeniach myśliwiec stealth szóstej generacji, który do 2035 roku zastąpi istniejącego Eurofightera Typhoon. Są nadzieje, że prototyp zostanie oblatany do 2027 roku. W celu opracowania tej konstrukcji Wielka Brytania współpracuje z Włochami, Japonią i Szwecją. Według BAE Systems, będzie on również latał w zespołach z dronami przy wspomaganiu ze strony AI. Włoska firma Leonardo, która opracowuje potężną matrycę radarową Tempesta, twierdzi, że elektronika może przetwarzać w każdej sekundzie tyle danych, ile wynosi ruch internetowy w mieście średniej wielkości. Myśliwiec ma wykorzystywać elektrooptyczny system podczerwieni do namierzania obiektów, których nie ma na radarze.
Wiele rekordów być może pobiją samoloty zasilane w przyszłości budowanym przez Rolls-Royce ogromnym silnikiem UltraFan. Firma zakończyła w maju 2023 r. pierwsze testy naziemne tej konstrukcji. Twierdzi, że jest on co najmniej o 10 proc. bardziej wydajny niż jakikolwiek inny duży silnik lotniczy będący obecnie w użyciu. Ten karbonowo-tytanowy gigant ma według zamierzeń pojawić się w samolotach pasażerskich w latach trzydziestych XXI wieku. Pomimo gigantycznych rozmiarów UltraFan jest imponująco lekki m.in. dzięki temu, że łopatki demonstracyjnej wersji silnika o średnicy 3,56 m wykonane są z kompozytu węglowego. Pomogły w ich produkcji zrobotyzowane urządzenia do druku 3D.
Jeśli chodzi o typowe i te mniej typowe lotnicze manie, szybkości, wielkości, wysokości i niewidzialności, to zapewne aeronautyka nie powiedziała ostatniego słowa, a nawet można zaryzykować twierdzenie, że jest bardzo od ostatniego słowa daleko.
Mirosław Usidus
