Taksówkarze, którzy udają spółkę technologiczną
I wielu o tym dobrze wie. Wie, że Uber to firma, która rok po roku przynosi straty i to niebagatelne. W 2019 r. w skali globalnej była na minusie 8,5 miliarda dolarów. I to przy rosnącej liczbie korzystających z usług firmy i wzroście przychodów. Według zapowiedzi Dary Khosrowshahi, szefa Ubera, z lutego 2020 roku, rentowność miała zostać osiągnięta do końca. Było to tuż przed pandemią a więc zapewne już nieaktualne.
Biznes, do którego trzeba dopłacać
Klienci cenią sobie aplikację, dzięki której mogą jeździć "taksówkami", znacznie taniej niż taksówkami. W teorii chodzi tu o "ride sharing" czyli udostępnianie wolnych miejsc w pojazdach na zasadzie społeczności kierowców i pasażerów. W praktyce dla kierowców Ubera wożenie pasażerów jest normalną pracą, jedynym lub najważniejszym źródłem utrzymania a od taksówkarzy różnią się tylko formalnymi szczegółami (poza oczywiście brakiem licencji). Skoro z punktu widzenia firmy jako całości biznes ten chronicznie jest na minusie, to chyba jednak z tym przedsięwzięciem jest coś nie tak?
Uber chce być traktowany tak jak olśniewające innowacjami startupy IT z Krzemowej Doliny. Jednak na tym etapie, po dekadzie działalności, typowa technologiczna spółka, jeśli pomysł, na którym się opiera, jest trafiony, zarabia już zwykle krocie. Facebook i Amazon na przykład już piątym roku działalności wychodziły na plus. Gdy te firmy rosły, ich wartość i jakość usług rosła razem z nimi. W Przypadku Ubera nie widać pozytywnych efektów skali.
Co więcej, wielu ekspertów pisze wyraźnie, że Uber nie ma nic wspólnego z technologicznymi spółkami z Doliny Krzemowej, za to bardzo wiele z tradycyjnymi przedsiębiorstwami taksówkowymi, których modele biznesowe i ograniczenia są znane od bardzo dawna. Dodanie aplikacji (taksówki tez wykorzystują aplikacje mobilne) i "społecznościowego stylu" niewielu tu zmienia, argumentują krytycy.
Zasilany pieniędzmi od inwestorów, którzy wierzą w wyjątkowość modelu Ubera, w odróżnieniu od zwykłej firmy taksówkarskiej może sobie pozwolić na wieloletnie subsydiowanie kosztów przejazdów. Według danych za 2018 r., we wszystkich swoich spółkach łącznie płacona przez klientów cena usług Ubera wyniosła średnio 74 proc. kosztów, a to było i tak wyraźnie lepiej niż rok wcześniej, gdy sprzedawał swoje usługi tylko za około 64 proc. kosztów a już wynik niemal wspaniały w porównaniu z 2015, gdy przychody z opłat były dużo niższe niż połowa nakładów. Oznacza to ni mniej ni więcej, że Uber jest tańszy nie dlatego, że firma ma lepszy pomysł, mniejsze koszty, tylko dlatego, że firma słono dopłaca do tego biznesu.
Wynika z tego dość jasno, iż, jako korporacja, Uber może zwiększyć swoje dochody, zostawiając mniej kierowcom. Zjawisko obniżania stawki dla kierowców było zauważalne już kilka lat temu, gdy średni poziom 80 proc. dla jeżdżącego samochodem, ustanowiony w latach, gdy firmie zależało na przyciąganiu kierowców, udział honorarium szoferskiego stopniowo spadał. Jasne jest, że istnieje granica, za którą kierowcom przestanie się opłacać jeździć dla Ubera. Rok temu m.in. w USA miały miejsce protesty i strajki kierowców (2). Już od dawna pojawiają się informacje o zwiększonej rotacji z powodu obniżenia stawek. To prowadzi z kolei do obniżenia jakości usług, dalszego obniżenia opinii klientów. Spirala prowadzi w dół.
Przez lata firma dopłacała, bo miała z czego. Od początku działalności ok. dekadę temu firma pozyskała 20 miliardów dolarów od inwestorów. Amazon, zanim wszedł na giełdę, otrzymał w ramach inwestorskiego finansowania 2600 razy mniej. Z takimi pieniędzmi łatwo jest walczyć z lokalną konkurencja w sektorze przewozu. Po tym jednak, jak w maju 2019 r. Uber wszedł na giełdę, zaczynają się trudne pytania o rentowność w perspektywie krótszej niż ta nieokreślona wieloletnia, o której dotychczas zwykle słyszeli inwestorzy.
Być może ktoś obruszy się w tym momencie i zwróci uwagę na to, że aplikacja Uber gromadzi mnóstwo danych użytkownikach, dzięki czemu działa bardziej optymalnie i efektywniej z punktu widzenia klienta niż jakakolwiek firma taksówkarska mogłaby sobie wymarzyć. Otóż niekoniecznie. Co wynika wiedzy, że ludzie w określonych porach dnia jeżdżą masowo w określonych kierunkach? Że rano dojeżdżają do pracy a w drugiej połowie dnia - z pracy. Nie trzeba specjalnej aplikacji, by się tego domyślić. Co więcej, oferowanie korzystniejszych taryf nie za bardzo zmienia te wzorce podróżowania po mieście, dyktowane przecież rytmem dnia i pracy a nie zachciankami użytkowników. Nie ma żadnych dowodów, że takie aplikacje jak Uber wpłynęły na nawyki i sposoby korzystania z transportu w mieście.
Katastrofa za katastrofą
Aby doszlusować do awangardy Big Tech Uber podjął program testowania autonomicznych pojazdów. Złośliwi dodawali, że auta bez kierowców pozwoliłyby wreszcie wyjść firmie na plus, bo nie trzeba byłoby dzielić się przychodami z kierowcami. Wypadek autonomicznego samochodu Ubera, który podczas jednej z testowych jazd zabił pieszego przechodzącego w marcu 2018 r. w Arizonie, miał przełomowe znaczenie. Nie tylko dla Ubera, który w jego efekcie ostatecznie zaprzestał prac nad systemem. Ambitne wizje, które przez ostatnie kilka lat roztaczali przedstawiciele raczkującej branży samochodów autonomicznych, szybko zniknęły z mediów. Zaczęły dominować ostrożne, tonujące komentarze i wątpliwości.
Po śmiertelnym wypadku Uber musiał całkowicie wstrzymać autonomiczne testowanie pojazdów. Całkowicie wycofał się z Arizony, zwolnił większość swoich kierowców i pod koniec 2018 r. ponownie złożył wniosek o wznowienie testów w Pittsburgu. Ale i tak wszystko się zmieniło. Nikt już nie twierdzi z taką pewnością siebie jak wcześniej, że autonomiczne samochody są przyszłością transportu. Sam Uber postanowił skupić się na skuterach, rowerach elektrycznych i pracach nad swoją aplikacją, którą określa jako "Amazon dla transportu".
Po tym nieudanym eksperymencie firma wróciła więc na stare tory, które oznaczają niezmiennie deficyt. Poza tym wszystkim pojawiają się nowe gwiazdy na scenie tanich przewozów, które mogą zepchnąć Ubera, najpierw z lokalnych rynków a potem być może także globalnie. W maju tego roku setki milionów inwestorskich dolarów z funduszy inwestycyjnych hinduskiego pochodzenia zaczęły płynąć do estońskiego Bolta, który ma już 30 milionów użytkowników na świecie. Nie wiadomo jeszcze, czy Bolt ma lepszy i bardziej dochodowy pomysł na biznes. Wiadomo, że powoli wygryza Ubera, co najbardziej boli na wielkim indyjskim rynku.
Jednocześnie uderzony kryzysem pandemicznym Uber zwalnia na całym świecie tysiące ludzi (około jednej czwartej personelu). Zwalnia także największy konkurent Ubera - Lyft. Los obu firm i aplikacji, choć ostro i niekiedy brutalnie konkurowały ze sobą przez wiele lat, jest ściśle związany. Obie cierpią tak samo z powodu koronawirusowych ograniczeń. W świecie, który nadejdzie po pandemii mogą sobie solidarnie nie poradzić.
Ludzie zaczynają też wyraźniej dostrzegać wady ride-sharingowego szaleństwa. W numerze MT z marca 2018 r. pisaliśmy o tym jak serwisy typu Uber i Lyft sprawiają, że ulice miast takich jak Nowy Jork stają się bardziej a nie mniej zatłoczone. Pasażerowie, którzy wcześniej korzystali z transportu publicznego, wybierają taniego "taksówki" Ubera. Ostatecznie zamiast więc rozwiązywać problemy transportowe zaczynają rodzić nowe. Na kilka miesięcy przed pandemią Uber został wyrzucony z Londynu, to był morderczy cios.
Jeśli firma przynosiła straty bez pandemii, to fakt, że liczba przewozów w Uberze spadła w kwietniu o 80 proc. w USA i Kanadzie przybiera rozmiary tragedii. Na pocieszenie tylko można dodać, że filia zajmująca się dowozem jedzenia z restauracji, Uber Eats (3) zanotowała w tym samym czasie 30 proc. wzrostu. Kto wie czy za kilka lat o Uberze będzie się mówić już tylko jako dostawcy pizzy czy chińszczyzny?
Mirosław Usidus
