Szerokiej drogi, przyjemnego Netflixa, relaksującego spa
Podczas ubiegłorocznej konferencji AutoMobility LA 2019 wszyscy spodziewali się, że robiący wiele szumu medialnego startup może wreszcie zademonstrować swój pierwszy model produkcyjny. Nic z tych rzeczy.
Dyrektor generalny firmy Faraday Future, Carsten Breitfeld, przedstawił zamiast tego radykalną wizję świata, w którym samochody stają się mobilnymi, wyposażonymi w Internet pomieszczeniami niemal mieszkalnymi, łączącymi w sobie najlepsze cechy salonu domowego, biura i smartfona.
Wszystkim zawiedzionym fanom czterech kółek warto przypomnieć, że Faraday Future sam nie określa się wcale jako firma motoryzacyjna, lecz "inteligentna firma ekosystemu mobilności". Zgodnie z tą logiką startup nie chce, by jego zapowiadany "ultraluksusowy" pojazd FF 91, był po prostu kolejnym samochodem.
Misją firmy jest zmiana koncepcji życia cyfrowego w naszych pojazdach - tak twierdzą przedstawiciele Faraday Future.
- Prowadzimy coraz bardziej aktywny tryb życia i domagamy się stałego połączenia sieciowego w dowolnym miejscu i czasie - mówił podczas prezentacji Breitfeld. - A ponieważ między domem a miejscem przeznaczenia podróżujemy prawie codziennie, to czas przejazdu bywa często uważany za stracony. FF chce to zmienić
Wcale nie "autobus"
FF 91 pełen jest oczywiście niewiarygodnych udogodnień związanych z komfortem kierowcy i pasażerów, takich jak kosmiczne "antygrawitacyjne" siedzenia czy tryb Spa Mode, który ogrzewa i wentyluje fotele oraz reguluje oświetlenie wnętrza podczas odtwarzania nastrojowej muzyki.
Z naszego punktu widzenia ciekawsze jest jednak wyposażenie pojazdu w trzy modemy do łączności 4G w sieci LTE, każdy z innym przeznaczeniem - jeden do automatycznej diagnostyki pojazdu, kolejny do bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania, a trzeci do zarządzania systemem infotainment, czyli rozrywki w aucie i dostarczania informacji.
Algorytmy uczenia maszynowego mają tworzyć zindywidualizowane profile kierowców i pasażerów, aby automatycznie dostosowywać zachowanie samochodu i jego systemów do preferencji.
Wewnątrz znajdować się ma łącznie jedenaście różnych ekranów, w tym główny panel dotykowy do sterowania systemem w desce rozdzielczej. Z sufitu zsuwać się będzie 27-calowy ekran HD. Ponieważ jednak projekt Faraday Future nie jest w pełni autonomiczny, ekran ten przeznaczono dla pasażerów, a nie kierowcy.
Wbrew temu, czego mogliby niektórzy oczekiwać, FF 91 nie będzie nieciekawym motoryzacyjnie "autobusem". Przy mocy silnika do 1050 KM elektryczny wóz rozpędzać się ma do setki w mniej niż 3 sek. Akumulatory zapewnią mu zasięg nawet do 600 km na jednym ładowaniu.
Zdaniem ekspertów, prawdziwą intencją Faraday Future jest zamiana czasu spędzanego bezproduktywnie w aucie, na dochody cyfrowe.
Jeśli samochody tej klasy pewnego dnia staną się w pełni autonomiczne, to sens przeobrażenia pojazdu połączonego z siecią w swoisty sklep z aplikacjami na kółkach jeszcze rośnie. Producenci myślą o czymś podobnym do ekosystemu, który przez lata rozwinął się wokół iPhone’a.
W pierwszej połowie 2019 r. konsumenci na całym świecie wydali w Apple App Store ok. 25,5 mld dolarów. Pasażerowie już korzystają z samochodowych systemów informacyjno-rozrywkowych do oglądania filmów i grania w gry, więc rachuby producenta FF 91 nie są bezpodstawne.
Ma to jednak swoją potencjalną ciemną stronę. Całkowicie zintegrowane z siecią auto może ułatwić przechwytywanie interesujących danych, np. geolokalizacyjnych, bardzo cennych dla marketerów.
Jeśli samochód rozpoznaje twarze i przechowuje inne dane osobowe, to zaczynamy się zastanawiać nad bezpieczeństwem tych danych.
Oczyma wyobraźni widzimy reklamy włączające się np. na czas postoju na czerwonym świetle, bo auto, jego pasażerowie oraz ich trasa są dokładnie i stale śledzeni, a system targetowania behawioralnego wie wszystko o ich miejscu, ruchu i zachowaniach, nie tylko w sieci.
Od lat 90.
Prawdę mówiąc, integracja z siecią, zespoły wyświetlaczy w pojeździe czy oferowanie usług znanych pod ogólną nazwą infotainment stają się już wśród producentów samochodów normą. Obserwowana przez wszystkich uważnie Tesla wprowadza np. do swoich modeli rozrywkową usługę o nazwie Caraoke oraz integrację w samochodowym systemie m.in. Netflixa, Hulu i YouTube. Ford, GM i Volvo nie są gorsze i od dłuższego czasu oferują różne sieciowe funkcje za pośrednictwem partnerów technologicznych, takich jak Apple i Google.
Producentem samochodów, który wprowadził na rynek pierwsze usługi w sieci, był General Motors, oferujący już w 1996 r. system OnStar w modelach Cadillac DeVille, Seville i Eldorado.
Podstawowym celem tamtej innowacji było zapewnienie bezpieczeństwa i uzyskania pomocy w razie wypadku na drodze. Początkowo OnStar pracował tylko w trybie głosowym, ale w miarę rozwoju usług mobilnych system zyskał np. możliwość wysłania lokalizacji GPS do call center. Usługa ta była sukcesem GM i zachęciła innych do wprowadzania do aut tego rodzaju funkcji.
Zdalna diagnostyka pojawiła się w 2001 r. Do roku 2003 sieciowe usługi samochodowe dostarczały m.in. raporty o stanie technicznym pojazdów czy wskazówki dojazdu. Latem 2014 r. Audi jako pierwszy producent z branży automotive zaoferował dostęp do sieci Wi-Fi 4G LTE za pomocą hotspotów.
Diagnostyka oparta na danych generowanych przez rosnącą liczbę czujników w pojazdach stała się normą. Systemy wyposażano w opcje powiadamiania nie tylko stacji serwisowych, ale z czasem nawet właściciela auta.
W 2017 r. europejski startup Stratio Automotive zaopatrzył ponad 10 tys. pojazdów w funkcje oparte na algorytmach przewidujących problemy i sytuacje wymagające działań - co było przydatne szczególnie dla operatorów dużych flot.
Łączność ze wszystkim
Wyróżnia się ogólnie pięć rodzajów połączenia samochodów z siecią (2).
Pierwszy polega na łączeniu z infrastrukturą, dzięki czemu do auta kierowane są na bieżąco informacje o bezpieczeństwie, warunkach na drodze, ewentualnych utrudnieniach itp.
Kolejny to łączność pojazd-pojazd, przekazująca informacje o prędkości i położeniu otaczających aut w celu uniknięcia wypadków czy zatorów.
Łączność samochodu z chmurą pozwala komunikować się z Internetem Rzeczy, sieciami energetycznymi, inteligentnymi domami, biurami i miastami.
Czwarty rodzaj komunikacji sieciowej dotyczy interakcji z pieszymi na drodze - głównie z myślą o ich bezpieczeństwie.
Piąty rodzaj to łączność "ze wszystkim", czyli dostęp do dowolnych informacji i danych krążących w Internecie.
Łącznie wszystkie te działania mają przede wszystkim usprawnić zarządzanie mobilnością (3), zakupami w podróży - od paliwa i opłat drogowych po nabywanie prezentów świątecznych w trakcie podróży.
Ułatwić mają także zarządzanie stanem technicznym pojazdu i zapobieganie awariom, jak również poprawić bezpieczeństwo przez funkcje ostrzegające kierowcę przed zagrożeniami zewnętrznymi i wewnętrznymi, ponadto wspomóc go podczas prowadzenia, częściowo lub całkowicie automatyzując jazdę, w końcu zapewnić jadącym w samochodzie rozrywkę i dobre samopoczucie.
Główne problemy związane z upowszechnianiem się aut wieloaspektowo połączonych z Internetem, na które w badaniach opinii zwracają uwagę kierowcy, to podatność systemów samochodowych na włamania (4) i niepewność co do niezawodności technicznej silnie skomputeryzowanych rozwiązań, a także wspomniane już zagrożenia dla prywatności.
Liczba "aut w sieci" jednak stale rośnie i będzie rosnąć. Firma KPMG spodziewa się, że do końca 2020 r. na całym świecie pojawi się ponad 381 milionów nowych pojazdów tego typu! A może powinniśmy mówić już nie "pojazdów", lecz "inteligentnych przestrzeni życiowych", i nie "pojawi się na świecie", lecz "pojawi się w Internecie"?
Mirosław Usidus
Zobacz także:
e-Technologie: Internet bez IP
Bezprzewodowy Internet w gigabitach na sekundę. Włączanie nadświetlnej
