Kosmos biznesu. Pieniądze czekają w przestrzeni, wystarczy wystrzelić rakietę
Globalny przemysł kosmiczny jest obecnie wyceniany na ok. 340 mld dolarów. Instytucje finansowe, od Goldman Sachs po Morgan Stanley, przewidują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad jego wartość wzrośnie do 1 biliona dolarów lub więcej. Gospodarka kosmiczna podąża szlakiem podobnym do rewolucji internetowej: tak jak w czasach dot.comów błyskotliwe osobowości z Doliny Krzemowej i dobrze rozwinięty ekosystem kapitału wysokiego ryzyka tworzyły mieszankę wybuchową, eksplodującą nowymi pomysłami na biznes, tak i dziś rozwijają się oparte na barwnych miliarderach startupy w rodzaju SpaceX Elona Muska czy Blue Origin Jeffa Bezosa. Obaj zresztą majątek zdobyli na dot. comowym boomie sprzed dwóch dekad.
Podobnie jak spółki internetowe kosmiczny biznes też przeżył swoiste "przekłucie balona". Na przełomie wieków geosynchroniczna orbita przypominała parking pod stadionem, na którym rozgrywany jest finał Ligi Mistrzów. Rozwój Internetu doprowadził do stłumienia i bankructw prawie całej pierwszej fali przemysłu kosmicznego, z systemem telefonii satelitarnej Iridium (1) na czele.
autorstwa firmy Bessemer Venture Partners
Minęło kilka lat i kosmiczna przedsiębiorczość zaczęła powracać kolejną falą. Powstała SpaceX, Elona Muska, i mnóstwo startupów zajmujących się głównie budową mikrosatelitów komunikacyjnych zwanych też CubeSats (2). Po latach panuje przekonanie, że przestrzeń kosmiczna jest otwarta dla biznesu (3).
Wkraczamy w nową erę, w której sektor prywatny oferuje tani i niezawodny dostęp do kosmosu. Może to utorować drogę dla nowych firm i gałęzi, takich jak hotele na orbicie czy górnictwo na asteroidach. Najbardziej widoczna jest komercjalizacja technik wynoszenia statków kosmicznych, satelitów oraz ładunków - a wkrótce zapewne ludzi. Według raportu firmy inwestycyjnej Space Angels, w ubiegłym roku w prywatne przedsiębiorstwa kosmiczne zainwestowała rekordowa liczba 120 firm inwestycyjnych typu venture capital, co przekłada się na środki w wysokości 3,9 mld dolarów. Biznes kosmiczny zresztą także się globalizuje i podejmowany jest przez wiele podmiotów spoza obszaru tradycyjnych potęg kosmicznych, czyli USA i Rosji.
Mniej znany niż amerykański pozostaje rynek chińskich startupów kosmicznych. Niektórym być może wydaje się, że w Chinach kwestia podboju kosmosu pozostaje całkowicie w rękach państwa. To nieprawda. Tam też istnieją prywatne firmy space-tech. Serwis "SpaceNews" doniósł niedawno, że dwa chińskie startupy z powodzeniem przetestowały i zademonstrowały rakiety, mające stanowić podstawę dla przyszłej technologii pojazdów nośnych wielokrotnego użytku. Jak informuje Reuters, Chiny zdecydowały się na otwarcie rynku małych satelitów dla firm prywatnych już w 2014 r. i w rezultacie powstało co najmniej piętnaście startupów typu SpaceX.
Chiński startup kosmiczny LinkSpace wystrzelił w kwietniu pierwszą eksperymentalną rakietę RLV-T5, o masie nieco ponad 1,5 tony. Znana również jako NewLine-1, jak podaje SpaceNews, w 2021 r. spróbuje umieścić na orbicie 200-kilogramowy ładunek.
Inna firma, prawdopodobnie najbardziej zaawansowana w tej branży Pekin LandSpace Technology Corporation Limited (LandSpace), przeprowadziła niedawno udany test 10-tonowego silnika rakietowego Phoenix na ciekły tlen/metan. Według źródeł chińskich jej rakieta ZQ-2 będzie w stanie wystrzelić 1,5 tony użytecznego ładunku na 500-kilometrową synchroniczną orbitę słoneczną lub 3600 kg na 200-kilometrową niską orbitę ziemską. Inne kosmiczne chińskie startupy to m.in. OneSpace, iSpace, ExPace - chociaż ta ostatnia jest w dużej mierze finansowana przez państwową agencję CASIC i tylko nominalnie pozostaje przedsięwzięciem prywatnym.
Również w Japonii rodzi się poważny prywatny sektor kosmiczny. W ostatnich miesiącach firma Interstellar Technologies z powodzeniem wystrzeliła w przestrzeń kosmiczną rakietę MOMO-3, która z łatwością przekroczyła tzw. linię Kármána (100 km n.p.m.). Ostatecznym celem Interstellara jest transportowanie małych satelitów na orbitę za ułamek kosztów, które ponosi tamtejsza rządowa agencja JAXA.
Biznesowe myślenie, czyli dążenie do redukcji kosztów, prowadzi do konkluzji, że wytwarzanie wszystkiego na Ziemi, a następnie wystrzeliwanie tego za pomocą rakiet jest drogie i skomplikowane. Istnieją więc już firmy, które prezentują inne podejście. Dążą do wytwarzania tego, co się da, w kosmosie.
Przykładem jest Made In Space, która na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej prowadzi eksperymenty z produkcją części techniką druku 3D. Narzędzia, części zamienne i urządzenia medyczne dla załogi mogą być tworzone na żądanie. Korzyści to większa elastyczność oraz lepsze zarządzanie zapasami na stacji kosmicznej. Ponadto niektóre produkty mogą być produkowane w przestrzeni kosmicznej skuteczniej niż na Ziemi, np. czyste światłowody. W szerszej perspektywie nie trzeba też transportować niektórych surowców i materiałów do produkcji, bo często już tam są. Metale można znaleźć w asteroidach, a woda do produkcji paliwa rakietowego znajduje się już w postaci lodu na planetach i księżycach.
Dla biznesu kosmicznego istotne jest też minimalizowanie ryzyka. Według badań Bank of America, jednym z głównych problemów były zawsze nieudane starty rakiet. Od początków XXI wieku latanie w kosmos staje się jednak coraz bezpieczniejsze. W ciągu ostatnich dwudziestu lat nie powiodło się tylko 0,79% startów z ludźmi na pokładzie. W latach 50. XX wieku niepowodzeniem kończyły się aż cztery misje na pięć, podczas gdy w 2016 r. firmy kosmiczne zeszły do poziomu ok. 5%.
Szkoła robienia hałasu
Choć nowe rakiety i statki kosmiczne stanowią tylko część, i to wcale nie największą, całkowitych dochodów przemysłu kosmicznego - będąc w tyle za usługami satelitarnymi, takimi jak telewizja, łącza szerokopasmowe i obserwacja Ziemi, to jednak spektakularne starty rakiet wzbudzają zawsze najwięcej emocji. A do zarabiania dużych pieniędzy potrzebne są emocje, marketingowy błysk i spektakl, co świetnie rozumie wspomniany szef SpaceX, Elon Musk. Dlatego w testowym locie swojej dużej rakiety Falcon Heavy wysłał w kosmos nie nudną kapsułę, lecz samochód Tesla Roadster z kukłą astronauty "Starmana" za kierownicą, a wszystko to przy kosmicznej muzyce Davida Bowiego.
Teraz Musk zapowiada wysłanie dwóch osób na orbitę wokół Księżyca - pierwszy całkowicie prywatny kosmiczny lot pasażerski w historii. Wybrany do tej misji podobny Muskowi oryginał, Yūsaku Maezawa, miał wpłacić wstępnie 200 mln dolarów za miejsce na pokładzie. To pierwsza rata. Ponieważ jednak łączny koszt misji ocenia się na 5 mld dolarów, potrzeba będzie więcej funduszy. Może to być trudne, zważywszy, że Maezawa wysyła ostatnio sygnały, iż nie ma środków. Pewnie więc do szumnie zapowiadanego oblotu Księżyca w ciągu następnych kilku lat nie dojdzie. Zachodzi jednak pytanie, czy to takie istotne? Wszak marketingowo-promocyjna karuzela się kręci.
Musk ewidentnie jest z biznesowej szkoły robienia hałasu. Inaczej niż jego główny konkurent - Jeff Bezos, założyciel Amazona i kosmicznej spółki Blue Origin. Ten zdaje się hołdować innej starej maksymie biznesowej: "pieniądz lubi ciszę". Mało kto nie słyszał o zapowiedziach Muska, że będzie posyłał w kosmos po sto osób naraz w ładnie wyglądających na wizualizacjach statkach Starship. Mniej znany jest natomiast plan Blue Origin polegający na udostępnieniu turystom już w tym roku jedenastominutowych przejażdżek na krawędź kosmosu. I kto wie, czy nie staną one się za kilka miesięcy rzeczywistością.
Jednak SpaceX ma coś, czego nie ma Bezos. Jest częścią transportowo-załogowej strategii NASA (choć Bezos też w końcu zaczął z agencją współpracować, ale na znacznie mniejszą skalę). W 2014 r. Boeing i SpaceX otrzymały zlecenia w ramach NASA Commercial Crew Program. Boeing dostał 4,2 mld dolarów na opracowanie kapsuły CST-100 Starliner (4), a SpaceX zdobył 2,6 mld dolarów na załogowego Dragona. W tamtym czasie NASA stwierdziła, że celem jest uruchomienie co najmniej jednej z tych kapsuł do końca 2017 r. Jak wiemy, z realizacją wciąż czekamy.
Opóźnienia, niekiedy bardzo duże, są w przemyśle astronautycznym czymś normalnym. Wynika to nie tylko z technicznego skomplikowania i innowacyjności projektów, ale także z ekstremalnie trudnych warunków dla sprzętu panujących w kosmosie. Wiele projektów w ogóle nie zostaje zrealizowanych, gdyż z powodu pojawiających się kłopotów są przerywane. Daty startów będą więc przesuwane. Do tego trzeba się przyzwyczaić.
Boeing np. planował w sierpniu 2018 r. polecieć na Międzynarodową Stację Kosmiczną ISS swoją kapsułą CST-100, co odpowiadałoby lotowi Demo-1 firmy SpaceX, który miał miejsce w marcu tego roku (5). Jednak w czerwcu ubiegłego roku podczas testu silników startowych Starlinera pojawił się problem. Wkrótce potem przedstawiciele Boeinga ogłosili, że firma odkłada misję testową, znaną jako Orbital Flight Test (OFT), na koniec 2018 r. lub początek 2019 r. Wkrótce OFT został ponownie przesunięty, na marzec 2019 r., a następnie na: kwiecień, maj i wreszcie sierpień. Jak twierdzą przedstawiciele Boeinga, ich firma nadal dąży do odbycia w tym roku pierwszego załogowego lotu próbnego na ISS.
Z kolei kapsuła załogowa SpaceX miała w kwietniu tego roku przykry wypadek podczas testu naziemnego. Choć początkowo opornie ujawniano fakty, po kilku dniach stało się jasne, że doszło do eksplozji i zniszczenia Dragona. Przedstawiciele NASA, najwyraźniej przyzwyczajeni do takich sytuacji, skomentowali, że to niefortunne wydarzenie stwarza szansę, aby załogowy Dragon był jeszcze lepszym i bezpieczniejszym pojazdem.
"Po to właśnie są testy", wyjaśniał w oświadczeniu szef NASA Jim Bridenstine. "Będziemy się uczyć, wprowadzać niezbędne poprawki i bezpiecznie iść naprzód z naszym programem komercyjnych statków załogowych."
Oznacza to jednak zapewne kolejne opóźnienie terminu załogowego testu Dragona 2 (Demo-2), który był planowany na lipiec 2019 r. Eksperci wskazują na rok opóźnienia, jakie dotknęło CST-100, choć w przypadku tej kapsuły Boeinga doszło jedynie do wycieku hydrazyny, a nie do eksplozji. Jak się okazało w maju, są też problemy z prawidłowym działaniem spadochronów Dragona 2, więc raczej na pewno wszystko jeszcze potrwa. Cóż, taki to biznes.
Nikt jednak nie kwestionuje możliwości i kompetencji SpaceX ani Boeinga. Firma Muska w ciągu ostatnich kilku lat stała się jednym z najbardziej aktywnych i innowacyjnych przedsiębiorstw kosmicznych na świecie. W samym 2018 r. przeprowadziła aż 21 startów, co stanowi ok. 20% wszystkich startów na świecie. Imponuje też takimi osiągnięciami, jak opanowanie techniki odzysku głównych członów rakiet przez lądowanie na twardym gruncie (6) lub morskich platformach. Ponowne użytkowanie rakiet ma ogromne znaczenie dla obniżania kosztów kolejnych startów. Trzeba jednak w tym miejscu przyznać, że po raz pierwszy udane lądowanie rakiety po locie przeprowadził nie SpaceX lecz Blue Origin (małej New Shepard).
Duża wersja głównej rakiety Muska, Falcon Heavy - już, jak wiadomo, przetestowana w locie - jest w stanie umieścić ponad 60 ton na niskiej orbicie Ziemi. Jesienią ubiegłego roku Musk przedstawił projekt jeszcze większej rakiety - Big Falcon Rocket (BFR), w pełni nadającego się do ponownego użycia pojazdu nośnego i systemu statków kosmicznych, wszystko to z myślą o przyszłej misji marsjańskiej.
W listopadzie 2018 r. drugi stopień i statek został przemianowany przez Elona Muska na wspomniany Starship (7), podczas gdy pierwszy stopień otrzymał nazwę Super Heavy. Ładowność użytkowa wynoszona na orbitę Ziemi to w BFR co najmniej 100 ton. Są założenia, że kompleks Starship-Super Heavy może być w stanie wystrzelić 150 ton lub więcej na LEO (niską orbitę okołoziemską), co jest absolutnym rekordem nie tylko wśród istniejących, ale także planowanych rakiet. Pierwszy lot orbitalny BFR zaplanowano wstępnie na 2020 r.
Pojazd kosmiczny najbezpieczniejszy w historii
Biznesowe stosunki firmy Jeffa Bezosa z NASA są znacznie mniej efektowne. Zgodnie z umową Commercial Space Launch Act, jego Blue Origin zmodernizuje i wyremontuje stanowisko testowe 4670 w centrum lotów kosmicznych Marshalla w Huntsville w Alabamie, aby móc tam sprawdzać działanie silników rakietowych BE-3U i BE-4. Zbudowane w 1965 r. stanowisko 4670 służyło jako podstawa do prac nad napędem Saturn V dla programu Apollo.
Firma Bezosa ma w planie testy w 2021 r. dwustopniowej rakiety New Glenn (nazwa pochodzi od Johna Glenna, pierwszego Amerykanina na orbicie Ziemi), będącej w stanie umieścić 45 ton na niskiej orbicie ziemskiej. Jej pierwszy człon przeznaczony jest do lądowania na statku znajdującym się na morzu i ponownego wykorzystania do 25 razy.
Blue Origin zakończyła budowę nowej fabryki o powierzchni 70 tys. m2, przeznaczonej do wytwarzania tych rakiet, umieszczonej tuż obok Kennedy Space Center na Florydzie. Podpisano już umowy z kilkoma klientami komercyjnymi zainteresowanymi New Glenn. Rakieta napędzana będzie silnikiem BE-4, który firma sprzedaje również United Launch Alliance (ULA), spółce Lockheeda Martina i Boeinga utworzonej w 2006 r., aby służyć klientom rządowym w USA, wynosząc ładunki w przestrzeń kosmiczną. W październiku ubiegłego roku zarówno Blue Origin, jak i ULA otrzymały kontrakty od amerykańskich sił powietrznych na wsparcie rozwoju ich pojazdów nośnych.
New Glenn opiera się na doświadczeniach, jakie Blue Origin zdobyła dzięki swojemu suborbitalnemu pojazdowi "turystycznemu" New Shepard (8), nazwanemu na cześć Alana Sheparda, pierwszego Amerykanina w kosmosie (w krótkim locie suborbitalnym, w 1961 r.). To właśnie New Shepard, wraz z kapsułą mającą miejsce dla sześciu osób, może być pierwszym pojazdem wycieczkowym dla turystów, który dotrze jeszcze w tym roku do kosmosu, choć… nie jest to pewne.
- Miałem nadzieję, że stanie się to w 2018 r. - powiedział Jeff Bezos podczas konferencji Wired25 w październiku ub. roku. - Wciąż powtarzam mojemu zespołowi, że to nie wyścig. Chcę, aby powstał najbezpieczniejszy pojazd kosmiczny w historii.
Elon Musk jest znany z propagowania idei uczynienia ludzkości "cywilizacją multiplanetarną". Dużo wiadomo o jego zamysłach księżycowych i marsjańskich. Tymczasem szef Blue Origin mówi - i znów: znacznie ciszej - tylko o Księżycu. Jego firma zaproponowała opracowanie lądownika księżycowego Blue Moon w celu dostarczenia ładunku i, ostatecznie, ludzi na powierzchnię Księżyca. Niewykluczone, że będzie on zgłoszony i brany pod uwagę w konkursie NASA na lądowniki księżycowe.
Orbitalne hotelarstwo?
Barwne wizje turystyki kosmicznej mogą obiecujących zbyt wiele doprowadzić do sądu. Tak właśnie stało się z firmą Space Adventures, pozwaną przez austriackiego biznesmena i poszukiwacza przygód Haralda McPike’a o zwrot depozytu w wysokości 7 mln dolarów, zapłaconego za miejsca w misji Sojuza wokół Księżyca. Nie zraża to jednak kolejnych marketerów pozaziemskich ekspedycji turystycznych.
Amerykańska firma Orion Span, z siedzibą w Houston, pracuje np. nad projektem statku kosmicznego, który określa jako "pierwszy luksusowy hotel w kosmosie" (9). Jej stacja Aurora ma być uruchomiona w 2021 r. Dwuosobowa załoga będzie towarzyszyć suto płacącym klientom, którzy wydadzą ponad 2,5 mln zł za noc, co przy dwunastodniowych wakacjach daje łącznie turnus w cenie ok. 30 mln. Orbitalny hotel ma okrążać Ziemię "co 90 minut", oferując "niezliczone wschody i zachody Słońca" oraz niezrównane widoki naszego globu. Wycieczka będzie intensywną podróżą, czymś bardziej zbliżonym do "doświadczenia bycia prawdziwym astronautą" niż leniwych wakacji.
Inni śmiali wizjonerzy, z Gateway Foundation, założonej przez byłego pilota Johna Blincowa i projektanta kosmicznych misji Toma Spilkera, pracującego niegdyś dla Jet Propulsion Laboratory, chcą zbudować stację Spaceport. Umożliwiłaby zarówno eksperymenty naukowe, prowadzone przez narodowe agencje kosmiczne, jak i turystykę kosmiczną. W zgrabnym filmie zamieszczonym na YouTube, fundacja pokazuje swoje ambitne plany - w tym hotel kosmiczny klasy Hilton. Stacja ma się obracać, co być może symuluje grawitację na różnych poziomach. Chętnym oferowane jest "członkostwo" w Gateway i udział w systemie losowania. W zamian za roczną składkę otrzymujemy "informacyjne e-maile", "rabaty na imprezy" oraz szansę na wylosowanie darmowej podróży na Spaceport.
Nieco bardziej realnie - głównie dlatego, że stoją za tym testy przeprowadzone na ISS - wyglądają projekty firmy Bigelow Aerospace. Projektuje ona dla kosmicznych turystów elastyczne moduły B330, które rozkładają się lub "nadmuchują" w przestrzeni kosmicznej. Wiarygodności planom firmy Roberta Bigelowa dodało umieszczenie na orbicie już dwóch małych modułów Genesis I i II, a przede wszystkim udany eksperyment z modułem BEAM. Powstał on w tej samej technologii, który przez dwa lata był testowany na ISS, po czym w 2018 r. został zaakceptowany przez NASA jako pełnoprawny moduł stacji.
